Мазурский канал… Этот грандиозный гидротехнический проект стал логическим завершением масштабного преобразования речной сети на севере Восточной Пруссии, которое началось в далёком Средневековье. В 1395 г. по распоряжению великого магистра Тевтонского ордена Конрада фон Юнгингена были начаты работы по спрямлению и расширению русла реки Дайме (ныне — Дейма, Калининградская обл.) [1, с. 122]. В дальнейшем Дайме фактически стала глубоким судоходным каналом от г. Тапиау (Гвардейск) до г. Лабиау (Полесск) Это был первый практический шаг на пути к созданию обустроенной речной судоходной сети в Восточной Пруссии. Затем в течение четырёх столетий шаг за шагом здесь были спрямлены и углублены другие реки, построены большие и малые судоходные каналы.
С середины ХVII века началось строительство каналов между Мазурскими озёрами. И уже тогда возникла идея соединить судоходным путём Мазурские озёра и Балтийское море через р. Прегель (Преголя), а инженером польско-литовского происхождения на прусской службе Самюэлем Суходольцем (Суходольски) проработано несколько его вариантов. Но к реализации этой идеи приступили только спустя столетие. В 1764 г. по инициативе обер-президента Восточной Пруссии Иоганна Фридриха фон Домхардта на основе одного из проектов С. Суходольца был разработан и принят новый проект судоходного пути, связывающего оз. Мауэрзее (Мамры, Польша) и Прегель по р. Ангерапп (Венгорапа, Польша/ Анграпа, Калининградская область), притоком Прегеля. Из королевской казны были выделены необходимые средства, и на Ангерапп начались строительные работы. Однако при выпрямлении и углублении русла этой сильноизвилистой и порожистой реки строители столкнулись с большими техническими трудностями. Выделенных средств стало не хватать, и с 1775 г. проект был заброшен [2].
К этой идее вновь вернулись только спустя 100 лет из-за непрекращающихся европейских войн, прямо или косвенно коснувшихся Пруссии. В 1862 г. была предложена новая концепция и разработан проект водного пути с более коротким, чем по р. Ангерапп, маршрутом, основным звеном которого являлся канал (проект инженеров Ланге-Лентце (Lange-Lentze). Он связывал оз. Мауэрзее с р. Алле (Лына, Польша/ Лава, Калининградская обл.), притоком Прегеля, в районе г. Алленбург (п. Дружба, Калининградская обл.). Канал длиной 51,5 км, названный Алленбургским, должен был состоять из семи горизонтальных отрезков, соединённых шестью сухопутными рампами, по которым суда передвигались бы на специальных рельсовых тележках с помощью канатных фуникулёров. К тому времени по такой схеме был уже построен Оберландерканал (Эльблонгский канал, Польша). Таким способом суда водоизмещением до 100 т должны были преодолевать разницу высот около 111 м между оз. Мауэрзее и р. Алле. Для более эффективного экономического использования канала проектом также предусматривалось построить у подножия рамп гидроэлектростанции. В 1874 г. Прусский ландтаг утвердил проект канала и выделил на его строительство 9 млн. золотых марок из расчёта бесплатного предоставления земельных участков под строительство канала. Однако многие землевладельцы отказались отдавать землю бесплатно, выставив спекулятивные цены, из-за чего согласование и продвижение проекта затянулись. Кроме того, с появлением парового двигателя изменилась транспортная политика прусского государства, и приоритет был отдан развитию железных дорог [3, с. 39]. В результате финансирование проекта было прекращено, а строительство канала так и не началось.
В конце 1880-х годов вновь вернулись к проекту канала по инициативе фермеров Мазурского поозёрья, которые были заинтересованы в скорейшей доставке своей сельскохозяйственной продукции в северные районы Восточной Пруссии и далее по Балтийскому морю в Германию в обмен на промышленные товары, строительные материалы и уголь. В 1892 г. на рассмотрение Прусского парламента был представлен проект канала, получившего название Мазурский (проект инженера Хесса (Hess)). Он принципиально отличался от предыдущего проекта тем, что на той же трассе вместо наклонных сухопутных рамп предлагалось построить 7 шлюзов (5 одинарных и один сдвоенный) – вертикальных судоподъёмных лифтов с полезными размерами камер (45,0 x 6,5 x 2,0) м [4, с. 197], которые соответствовали стандартам внутренних водных путей Германии для судов класса Finowmaß1 водоизмещением до 170 т. Это позволяло существенно повысить пропускную способность канала за счёт увеличения водоизмещения судов и скорости их транспортировки, т.к. шлюзование происходит быстрее и с меньшими энергозатратами, чем буксировка судов по суше.
Но вскоре и этот проект был отправлен на доработку из-за проблем, связанных с выкупом земельных участков под строительство канала, а также протестов фермеров пойм рек Алле, Прегеля и Дайме, опасавшихся подтопления своих угодий из-за строительства на реках подпорных плотин со шлюзами, а также наводнений в случае аварий на шлюзах. Кроме того, возникли опасения, что из-за высокой скорости стока воды из оз. Мауэрзее в канал (6 м3/с) в самом озере будет трудно поддерживать необходимый для судоходства уровень воды, особенно в летнее время, а также будет затруднено движение судов вверх по каналу. [3, с. 41; 5, с. 64].
Таким образом, в согласованиях и корректировках проекта прошло ещё около 15 лет, когда после консультаций с жителями районов будущего строительства были, наконец, окончательно согласованы вопросы мелиорации и рационального водопользовании в зоне канала. В 1907 г. на утверждение Прусского парламента был представлен новый проект. В отличие от предыдущего проекта в нём трасса канала была проложена через оз. Резауэрзее (Рыдзувка, Польша), а общая длина канала составила 50,4 км. Это позволило уменьшить длину рукотворного русла канала на 5 км и сократить площадь выкупаемых земель и объём земляных работ при строительстве. Также было решено отказаться от строительства гидроэлектростанций и основную функцию канала определить, как транспортную, т.е. использовать сток воды из озёр только для шлюзования. Кроме этого, предлагалось построить несколько подпорных плотин со шлюзами на реках Ангерапп и Писсек (Писа, Польша), чтобы поддерживать в оз. Мауэрзее необходимый для судоходства Finowmaß уровень воды. Предлагалось также обустроить прилегающие озёра, как водохранилища для подпитки оз. Мауэрзее их водой в засушливые годы. С целью уменьшения расхода воды на шлюзование была изменена конструкция шлюзов. Несмотря на то, что в новом проекте число шлюзов было увеличено до десяти, общий расход воды на шлюзование был снижен за счёт уменьшения перепадов высот на шлюзах и оснащения шлюзов сберегательными бассейнами. Благодаря этому, предельно допустимая скорость стока воды из оз. Мауэрзее в канал была снижена в два раза — до 3 м3/с. Кроме того, полезные размеры камеры шлюзов были увеличены по ширине с 6,5 до 7,5 м и глубине с 2,0 до 2,5 м, что давало возможность в перспективе шлюзоваться судам более высокого класса — Groß-Finowmaß водоизмещением до 270 т. Таким образом, благодаря оригинальным техническим решениям немецких инженеров удалось существенно снизить общие расходы на строительство и улучшить технико-экономические характеристики Мазурского канала.
Шлюзы получили названия посёлков, вблизи которых они строились, в порядке согласно проекту от начала канала на р. Алле (в скобках указан минимальный/максимальный и номинальный перепады высот на шлюзе):
1 — Mündungsschleuse Allenburg / Дружба I (5,3/8,9 м).
2 — Bahnhofschluse Allenburg / Дружба II (8,0 м).
3 – Groß Allendorf (12,0 м).
4 – Wilhelmshof (7,5 м).
5 – Georgenfelde / Озерки (15,5 м).
6 – Langenfeld / Długopole (6,5 м).
7 – Klein Bajoren / Bajory Małe (10,5 м).
8 – Sandhof / Piaski (11,1/11,4 м).
9 – Unterschleuse Fürstenau / Leśniewo Dolne (16,2/17,0 м).
10 – Oberschleuse Fürstenau / Leśniewo Górne (16,5/17,1 м). [2]
14 мая 1908 г. парламент Пруссии принял окончательное решение о строительстве канала и выделил на эти цели 16,515 млн. марок. И, наконец, в апреле 1911 г. после длительных согласований проекта в различных инстанциях началось строительство Мазурского канала. Для руководства строительством и инвестициями на северном и южном участках канала Прусским министерством общественных работ были созданы два строительных управления в г. Инстербург (Черняховск, Калининградская обл.). Северный участок длиной 28,4 км располагался на территории крайсов (административных округов) Велау и Гердауэн (сейчас это территории Гвардейского и Правдинского районов Калининградской области). Он включал в себя шлюзы с 1-го по 5-й и пролегал от р. Алле до посёлка Прёк, (ныне не существует) недалеко от пересечения канала с железной дорогой Гердауэн — Норденбург (ныне не существует). Южный участок канала длиной 22 км со шлюзами от 6-го по 10-й находился в пределах крайсов Гердауэн, Растенбург и Ангербург от п. Прёк до оз. Мауэрзее (сейчас это территории Кентшинского и Венгожевского повятов Варминьско-Мазурского воеводства Польши и частично Правдинского района).
К строительству канала были привлечены компании Philipp Holzmann и Dyckerhoff & Widmann, имевшие опыт возведения гидротехнических сооружений. Строительство северного участка шло с опережением, поскольку рельеф местности здесь более равнинный и требовался меньший объём земляных работ.
Однако в 1914 г. строительство канала было остановлено в связи с началом Первой мировой войны. К этому времени было выполнено около 75 % земляных работ и начато строительство трёх шлюзов [5, с. 65].
После окончания Первой мировой войны в результате территориальных переделов в Европе Восточная Пруссия потеряла часть территории и стала эксклавом [по результатам Версальского договора 1919 года Данциг (Гданьск) получил статус «вольного города», а часть территории Померании была передана Польше, что привело к образованию так называемого «польского коридора», отделившего Восточную Пруссию от остальной Германии. — admin]. Это нарушило привычные экономические и транспортные связи провинции с остальной Германией и ухудшило её экономическое положение. Железнодорожный и автомобильный транзит через Польшу был обложен таможенными сборами и тормозился пограничным контролем грузов. В создавшейся ситуации независимым оставался только внутренний речной и морской транзит. Мазурский канал вписывался в схему такого транзита естественным образом, что, надо полагать, сыграло решающую роль в возобновлении его строительства.
В 1920 г. по решению Имперского министерства транспорта, к которому к тому времени перешли функции Прусского министерства общественных работ, вновь приступили к возведению канала. Но в 1922 г. финансирование работ было резко сокращено из-за тяжелейшего экономического кризиса и гиперинфляции, разразившихся в Германии, а также нехватки качественного цемента для строительства шлюзов. К тому времени уже были выкопаны 20 км русла канала и 10 км находились в стадии строительства, начато строительство большинства шлюзов и один из них, Алленбург I, был построен полностью. [5, с. 65].
Но даже в условиях кризиса в связи со строительством Мазурского канала в 1920 г. Прусское правительство приняло дорогостоящий проект модернизации гидротехнических сооружений всей судоходной сети в бассейне Прегеля под стандарты внутренних водных путей Германии для судов класса Finowmaß. В 1921-1924 гг. в г. Велау (Знаменск, Калининградская обл.) для поднятия уровня воды в Алле возвели подпорную плотину и обходной шлюз Пиннау. В это же время на участке от Инстербурга до Велау начали спрямлять русло Прегеля и строить шесть подпорных плотин и шлюзов. Все они, как и шлюзы Мазурского канала, имели стандартные по длине и ширине полезные размеры камер – (45,0 х 7,5 ) м. Однако, из-за разразившимся в конце 1929 г. мирового экономического кризиса все работы были практически свёрнуты.
После окончания кризиса в 1933 г. к власти в Германии пришли национал-социалисты, которые провозгласили программу активизации экономики Восточной Пруссии. Строительство на Мазурском канале и Прегеле было возобновлено. В 1936 г. после ввода в эксплуатацию последнего шлюза в Велау Прегель стал судоходным на всём его протяжении [4, с. 1-39; 6, с. 201-203]. Таким образом, строительство Мазурского канала прямо повлияло на дальнейшее развитие судоходства по Прегелю и Алле, обеспечившее регулярное транспортное и пассажирское сообщение.
Работы на Мазурском канале возобновились в 1934 г. Закончить строительство планировалось к маю 1941 г. Поначалу темп работ был достаточно высоким, благодаря бесперебойному финансированию и возросшей механизации земляных работ. В 1936 г. строительство Мазурского канала было вторым по капиталовложениям проектом Восточной Пруссии после автобана Берлин — Кёнигсберг.
Строительство велось и днём и ночью. Зимой в сильные морозы они прерывались лишь на короткое время. Активно проводилась модернизация гидротехнических сооружений Мазурского канала, внедрялись новые технические решения и передовые строительные технологии. Впервые были применены экскаваторы и бетононасосы, а в производстве и монтаже стальных конструкций – сварка вместо клёпки.
С целью увеличения пропускной способности канала и обеспечения двухстороннего движения судов было решено расширить русло канала с 12 до 23 м и углубить его до 2,5 м. Это потребовало перестройки дамб и увеличения длины и высоты пролётов мостов. Вместо железобетонных мостов стали строить стальные с более длинными и высокими пролётами. В связи с этим возник вопрос о демонтаже уже построенных железобетонных мостов и замене их стальными. Но в итоге было решено железобетонные мосты сохранить, пожертвовав некоторым сужением русла канала у их опор.
Вопреки распространённому мнению, что строительство канала было строго засекречено, поскольку, якобы, канал предполагалось использовать для транспортировки подводных лодок U-II [подводные лодки на Мазурском канале, подземные заводы и аэродромы, расположенные на территории Восточной Пруссии, как и многочисленные подземелья под Кёнигсбергом/Калининградом — это расхожие мифы, до сих пор бытующие среди населения Калининградской области, которыми псевдознатоки довоенной истории любят потчевать доверчивых туристов. — admin], как проекты канала, так и само строительство широко освещались в технических журналах и газетах Германии и Польши.
С началом Второй мировой войны на канале стал использоваться принудительный труд заключённых, военнопленных и иностранных рабочих с оккупированных территорий. К работам также были подключены военизированные трудовые отряды Имперской службы труда (RAD). Начавшаяся в 1941 г. война с Советским Союзом потребовала от Германии мобилизации всех экономических, материальных и людских ресурсов. Строительство канала резко замедлилось из-за нехватки стройматериалов и рабочей силы, которые были направлены на возведение бункеров штаб-квартиры Верховного командования вермахта в п. Мауэрвальд (Мамерки, Польша) и ставки Гитлера «Вольфшанце» («Волчье логово») под Растенбургом (Кентшин, Польша). А в 1942 г. после коренного перелома на Восточном фронте и начавшегося наступления советских войск оно было полностью прекращено. К этому времени готовность канала и его гидротехнических устройств составляла около 70%. На северном участке канала были практически готовы все пять шлюзов. На южном участке полностью был готов только один шлюз Зандхоф (Sandhof). Готовность остальных шлюзов составляла от 15 до 65%. Всё русло канала на северном участке и частично на южном уже было наполнено водой до проектной глубины 2,0-2,5 м. Также были построены трое ворот безопасности, 31 из 32 предусмотренных проектом автомобильных мостов, 5 железнодорожных мостов, 19 домов для обслуживающего персонала и охраны шлюзов, 14 дюкеров под руслом канала и 7 водопропусков [2; 5, с. 53; 6, с.203 ].
В 1944 г. советские войска вошли на территорию Восточной Пруссии. Хотя канал и его дамбы высотой до 12 м на некоторых участках и так представляли собой труднопреодолимую водную преграду для наступавшей Красной Армии, вермахт дополнительно укрепил их наземными линиями обороны из проволочных заграждений, окопов, огневых точек, противотанковых ежей и бетонных «баб» на подъездах к мостам. Вероятно, немецкая администрация Мазурского канала также приняла меры для предотвращения катастрофического сброса воды в канал на случай повреждений шлюзов во время боевых действий. При этом дополнительно были установлены противоаварийные шандорные затворы и заблокированы в закрытом состоянии верхние ворота и затворы шлюза Зандхоф, а также ворота безопасности на выходе из оз. Резауэрзее. В начале 1945 г. при своём отступлении немцы взорвали все мосты через канал (кроме одного автомобильного на северном участке канала) [6, с. 202]. Но все шлюзы, ворота безопасности, временные строительные плотины и дамбы канала на участках, уже наполненных водой, остались нетронутыми. В ходе боевых действий они также практически не пострадали, надо полагать, благодаря здравому смыслу воюющих сторон, поскольку в зоне канала всё ещё оставались местное население и беженцы. Поэтому катастрофического затопления территории не произошло.
После окончания Второй мировой войны и капитуляции Германии по решению Потсдамской конференции в 1945 г. территория Восточной Пруссии была поделена между Советским Союзом и Польшей. В результате этого Мазурский канал перерезала межгосударственная граница, которая перечеркнула собой не только сам канал, но и единство замысла. Перестала существовать целостная организационная система со специалистами и технической документацией, материальными и техническими ресурсами. Для того, чтобы Мазурский канал мог функционировать как воднотранспортная путь, необходим был слив больших объёмов воды из Мазурских озёр до р. Алле по цепочке от шлюза к шлюзу. Но в недостроенном канале осуществить это было невозможно, как и продолжить строительство в условиях послевоенной разрухи и имущественной разделённости канала.
Так закончил свой путь этот уникальный проект, на протяжении веков вдохновлявший воображение многих поколений людей Восточной Пруссии…
Но канал не исчез, он существуют и поныне. Просто началась другая его история — послевоенная. Она не менее драматична и таит в себе немало тайн, которые ждут своей разгадки.
_______________________
Словарь специальных терминов
1. Водоизмещение судна (наибольшее), т – масса всего судна с экипажем, запасом воды, топлива, смазочных материалов и грузом.
2. Finowmaß — тип судна по классификации внутренних водных путей Германии 1845 г. с характеристиками: длина — 40,2 м, ширина — 4,6 м, осадка — 1,4 м, водоизмещение — 170 т.
3. Groß-Finowmaß — тип судна по классификации внутренних водных путей Германии 1845 г. с характеристиками: длина — 41,0 м, ширина — 5,1 м, осадка — 1,75 м, водоизмещение — 270 т.
4. Головы шлюза, верхняя и нижняя – силовые железобетонные конструкции, воспринимающие на себя напор воды верхнего бьефа и наполненной камеры.
5. Бьефы верхний и нижний – участки судоходного канала с разным уровнем воды, примыкающие к головам шлюза.
6. Камера шлюза – железобетонная конструкция шахтного типа между головами шлюза для размещения судна, его подъёма и спуска путём выравнивания уровня воды в камере с уровнями воды верхнего и нижнего бьефов. Камера герметизируется от бьефов верхними и нижними шлюзовыми воротами в головах шлюза, а также затворами системы питания шлюза.
7. Затвор – вентиль для перекрытия водопроводной галереи системы питания.
8. Сберегательный бассейн – открытый бассейн для накопления воды и повторного её использования при шлюзовании. Расположен у внешней стороны камеры. При шлюзовании вниз часть воды из камеры сливается в сберегательные бассейны, а затем используется для наполнения камеры при шлюзовании вверх.
9. Ворота безопасности – защитное гидротехническое сооружение. Предназначено для перекрытия русла канала в случае аварии шлюзов.
10. Временная строительная плотина (ВСП) – земляная плотина или плотина из шпунтовых свай Ларсена, сооружаемая в русле канала перед строящимся шлюзом. Канал перед ВСП наполняется водой, а затем по окончанию строительства шлюза ВСП демонтируется.
11. Дюкер — трубопровод для пересекающих канал дренажных канав и ручьёв. Прокладывается под руслом канала и представляет собой U-образную или прямую наклонную бетонную трубу.
Список литературы
1. Восточная Пруссия. С древнейших времён до конца Второй мировой войны / В.И. Гальцов, B.C. Исупов, Г.В. Кретинин, В.И Кулаков и др. Калининград, 1996.
2. Masurischer Kanal. URL: https://de.wikipedia.org/wiki/Masurischer_Kanal (дата обращения 05.04.2018).
3. Sarnowski R. Kanal Mazurski. Masurischer Kanal. Olsztyn, 2010.
4. Vom Masurischen Kanal. Deutsche Bauzeitung. XLII. Jahrgang. № 30. 11 April.
5. Stachowski К. 100 lat Kanału Mazurskiego. Odkrywca. 2011. № 9 (152).
6. Бардун Ю.Д. Мазурский канал. История создания, проекты, строительство. Калининградские архивы. 2016. Вып. 13.