За лакомство поплатились

За лакомство поплатились

«Переехали русскую границу. Показался прусский орел, изображенный на щите, прибитом к столбу. Поезд подъехал к станционному зданию. Русские кондуктора в последний раз отворили двери вагонов. Послышалась немецкая речь. Стояли два откормленных немца в черных военных плащах с множеством пуговиц по правую и по левую стороны груди и в касках со штыками. «Ейдкунен!» — возгласил кто-то, проглатывая слова. Виднелись вывески со стрелами и с надписями: «Herren», «Damen».

Пассажиры стали снимать с полок ручной багаж и начали выходить из вагонов. В числе их был и молодой купец с женой, купеческое происхождение которого сказывалось в каждой складке, в каждом движении, хотя он и был одет по последней моде. Прежде всего он ударил себя ладонью по дну шляпы котелком и сказал жене:

– Ну-с, Глафира Семёновна, приехали в заграницу. Теперь следует нам свое образование доказывать. Сажайте иностранные слова! Сажайте без всяких стеснениев. Жарьте вовсю.

Молодая супруга, одетая тоже по последней моде, смутилась и покраснела.

– А какая это земля? – спросила она.

– Знамо дело – Неметчина. Немец всегда на границе стоит. Помимо немца ни в какую чужую землю не проедешь.»

Так начинается «юмо­рис­ти­чес­кое опи­сание по­ез­дки суп­ру­гов Ни­колая Ива­нови­ча и Гла­фиры Се­менов­ны Ива­новых в Па­риж и об­ратно» под незатейливым названием «Наши за границей». Эта сатирическая повесть Николая Лейкина, изданная в 1890 году, пользовалась бешеной популярностью у русского читателя, пережив до революции без малого три десятка изданий.

Упоминаемый в самом начале повествования «Ейдкунен» был первым немецким городом, в который попадали все путешествующие по суше из России (и последним для едущих в Россию) в Европу. Поэтому для кого-то он являлся первым знакомством с непривычным европейским, или же последним прощанием с привычным, после которого путешественника уже ждала чуть ли не варварская Скифия.

Именно в Эйдткунене помимо паспортного и таможенного контроля происходила пересадка пассажиров с поезда на поезд, поскольку ширина колеи российских железных дорог отличалась от ширины немецкой колеи. И именно здесь многие выезжающие из России путешественники начинали проявлять чудеса изобретательности, пытаясь обмануть, видимо, не сильно бдительных, немецких таможенников:

«– Ты, по крайней мере, поняла ли, что немец в таможне при допросе-то спрашивал?

– Да он только про чай да про табак с папиросами и спрашивал. Тээ, табак, папирос…

– Ну, это-то и я понял. А он ещё что-то спрашивал?

– Ничего не спрашивал. Спрашивал про чай и про папиросы, а я молчу и вся дрожу, – продолжала жена. – Думала, ну как полезет в платье щупать.

– А где у тебя чай с папиросами?

– В турнюре. Два фунта чаю и пятьсот штук папирос для тебя.

– Вот за это спасибо. Теперь, по крайности, мы и с чаем и с папиросами. А то Федор Кириллыч вернулся из-за границы, так сказывал, что папиросы ихние на манер как бы из капустного листа, а чай так брандахлыст какой-то. Вот пиво здесь – уму помраченье. Я сейчас пару кружек опрокинул – прелесть. Бутерброды с колбасой тоже должны быть хороши. Страна колбасная.»

Ивановым удалось объегорить немца и ввезти контрабандные чай и папиросы в Германию в турнюре. На всякий случай, если кто не в курсе, это такая подушечка, которую дамы подкладывали под платье э-э… ну, в общем, чуть ниже талии, с тылу, для придания, так сказать, объёмности определённой части своей фигуры. Но везло не всем. И примером тому почтовая открытка, во многих смыслах весьма примечательная, отправленная из Эйдткунена в Петербург на десяток лет позже описываемых Лейкиным событий (видимо, за это время служащие эйдткуненского Zollamt’а стали тщательнее проводить досмотр туристов или же не всё можно было запрятать в этот самый турнюр).

Итак, читаем открытку:

 

эйдткунен железнодорожный вокзал
Привет из Эйдткунена. Железнодорожный вокзал и Норд-Экспресс. Норд-Экспресс это скорый фирменный поезд, курсировавший с 1886 года между Парижем и Санкт-Петербургом.

 

«Дорогие Борис и Маргоша!

В 7 часов будем уже в Берлине. Не утомилась нисколько. За лакомство поплатились: пришлось заплатить при осмотре вещей 90 пф. за 3 коробки конфект. Жаль, что Маргоша не с нами, 90 пф. уцелели бы, она постаралась бы уничтожить всё сладкое до Эйдткунена.

Будьте, милые, здоровы и нас не забывайте.

Вас любящая <нрзб.>

Ольга Руцкая»

 

Госпоже Руцкой, в отличие от Глафиры Семёновны Ивановой, пришлось раскошелиться в пользу кайзеровской казны аж на 90 пфеннигов. С учётом того, что царский золотой рубль в 1899 году имел золотое обеспечение примерно в два раза большее, нежели немецкая марка, получается, что кошёлек русской туристки опустел примерно на 45 копеек. Дорого это или нет — судите сами. Для примера, одна поездка на конке или трамвае в Питере или Москве стоила в это время от 3 до 7 копеек, в зависимости от типа билета и наличия пересадок. Десяток открыток в Германии можно было приобрести за 80 пфеннигов. А немецкая почтовая марка, наклеенная на открытку, о которой идёт речь, имеет номинал в 10 пфеннигов.

Адресатами этой открытки были  некие Борис Вл. и Маргарита Вл. Таиловы. Адрес получателей прост до неприличия: Россия, Петербург, Русский Ллойд. Русский Ллойд (и тут ещё одна интересная деталь, так как Ольга Руцкая написала адрес именно так, как он пишется по-английски, и так как мы пишем сейчас: Ллойд, а в XIX веке общепринятым было написание Лойд) — это здание на Адмиралтейской набережной, буквально напротив Зимнего дворца и Кунсткамеры, построенное некоей Т.В. Макаровой в 1879-1880 годах как доходный дом. Позднее в здании расположилось страховое общество «Русский Ллойд», и в разное время проживали многие известные петербуржцы (к примеру, В.И. Немирович-Данченко).

 

Оборотная сторона открытки.

 

Ещё одна интересная деталь на открытке это даты её отправления и получения. Отправлена она из Эйдткунена 1 июля 1899 года, а в Петербург прибыла 20 июня того же года. Такой прыжок в прошлое, как многие уже догадались, связан с разными стилями (у нас отличались не только железнодорожные колеи) летоисчисления. Так что если перевести всё на новый стиль, то до Петербурга открытка дошла всего лишь за один день и оказалась на почтамте уже 2 июля.

И последнее, на что нельзя не обратить внимание, разглядывая этот небольшой кусочек картона, это штамп на оборотной стороне — «Собрание Н.С. Тагрина. Март 1929 года». Любому собирателю почтовых открыток знакомо имя Николая Спиридоновича Тагрина (1907-1981), выдающегося советского филокартиста и автора книг по филокартии, обладателя крупнейшей до настоящего времени коллекции (которую он завещал музею истории Ленинграда) открыток в России и одной из самых крупных в мире (690 тыс. экземпляров!!!), создателя и руководителя Ленинградского клуба филокартистов. К 1931 году коллекция открыток Тагрина превышала 65 тыс. штук. Каким образом эта открытка из его коллекции оказалась за границей, можно только догадываться. Но спустя какое-то время она вновь вернулась в Россию.

Заканчивая эту заметку, следует сказать, что человеку конца XIX — начала XX веков отправить почтовую открытку было сродни отправки  нынешней смс-ки или ммс-ски. Многие современные туристы посылают родным, друзьям, знакомым, или размещают в соцсетях, мегатонны различных фотографий из путешествий. И при этом они всего лишь продолжают делать то, что уже больше ста лет тому назад делали люди по всему миру: делились впечатлениями, поддерживали чувство собственного величия, ну или просто пускали пыль в глаза:

«–  А быть на выставке <имеется в виду Всемирная Парижская выставка 1889 года, к открытию которой инженером Густавом Эйфелем была построена башня, служившая входом на выставку и побывать на которой и стремились Ивановы. — admin> и не влезать на Эйфелеву башню, все равно, что быть в Риме и не видать папы. Помилуй, там на башне открытые письма к знакомым пишут и прямо с башни посылают. Иван Данилыч прислал нам с башни письмо, должны и мы послать. Да и другим знакомым… Я обещал.

–  Письмо можешь и внизу под башней написать.

–  Не тот фасон. На башне штемпель другой. На башне такой штемпель, что сама башня изображена на открытом письме, а ежели кто около башни напишет, не влезая на нее,–  ничего этого нет.

–  Да зачем тебе штемпель?

–  Чтобы знали, что я на башню влезал. А то иначе никто не поверит. Нет, уж ты как хочешь, а на башню взберемся и напишем оттуда нашим знакомым письма.

–  Да ведь она, говорят, шатается.

–  Так что-ж из этого? Шатается, да не падает. Ты ежели уж очень робеть будешь, то за меня держись.

–  Да ведь это все равно, ежели сверзится. Обоим нам тогда не жить.

–  Сколько времени стоит и не валится, и вдруг тут повалится! Что ты, матушка!

–  На грех мастера нет. А береженого Бог бережет.

–  Нет, уж ты, Глаша. пожалуйста… Ты понатужься как-нибудь, и влезем на башню. С башни непременно надо письма знакомым послать. Знай наших! Николай Иваныч и Глафира Семёновна на высоте Эйфелевой башни на манер туманов мотаются! Не пошлем писем с башни –  никто не поверит, что и на выставке были.»

Отправили или нет Ивановы открытки с Эйфелевой башни, а точнее, побывали они на башне или нет, — о том я вам не скажу, прочитаете сами.

 

 

 

Весточка с границы

Весточка с границы

Когда-то восточнопрусский Эйдткунен (Eydtkuhnen) был последним  немецким городом на пути из Германии в Россию по железной дороге. В общем-то, и до того, как Российская империя была соединена железнодорожным сообщением с Германией, через Эйдткунен путешествовали в Европу на лошадях, поскольку здесь начиналась (или заканчивалась — в зависимости от того, с какой стороны смотреть) дорога через всю Восточную Пруссию на Берлин. В 1861 году со стороны Петербурга железная дорога дошла до Вержболово, — приграничного пункта на российской стороне, а годом раньше Эйдткунен был соединён с Кёнигсбергом. Из-за разницы в ширине колеи между российскими и немецкими железными дорогами, в Вержболово и Эйдткунене путешественники пересаживались на соответствующие поезда и ехали дальше.

В связи со своей «приграничностью» оба городка периодически испытывали наплыв путешественников. Надписи на многих магазинах, ресторанах и гостиницах были двуязычными. Здесь же располагались и российская и немецкие таможни. В общем, почти всё так же, как и сейчас. Лишь Эйдткунен теперь из немецкого города превратился в российский посёлок Чернышевское, а российский Вержболово стал литовским Вирбалисом.

Своей «приграничностью» Эйдткунен и обязан тому, что когда-то был одним из самых упоминаемых немецких городов. Эйдткунен упоминали Чехов и Достоевский, Салтыков-Щедрин и Островский, Маяковский и Набоков.

Вот, к примеру, что пишет об Эйдткунене в одном из своих рассказов Тэффи:

 

«Самый важный момент ваших пограничных переживаний, это — предъявление немецкого билета немецкому сторожу на платформе Эйдкунена. Поднимите глаза и взгляните на него. У него нос цвета голубиного крыла, с пурпурными разводами и мелким синим крапом. Тут вы сразу поймете, что все для вас кончено, что родина от вас отрезана и что вы одиноки и на чужбине.

Лезьте скорее в вагон и пишите открытки.»

 

Вот и «лезли», и писали. Понятно, что делали это не только русские и немцы. Пример тому открытка, отправленная в США (хотя написал её, скорее всего, всё же немец)):

 

«Mrs. M Freeman

329 Bass Ave.

Detroit Mich

North America

 

18 June 1908

I am now on the Russian Frontier ready to step over. In one of those houses I slep over night. Hope the things are allright. Good by

 

Karl»

 

Eydtkuhnen 1908 Эйдткунен
Эйдткунен. 1908 (по почтовому штемпелю).

 

«Первопроходец» Карл сообщает некоей миссис Фриман в Детройт о своих приключения на «фронтире» (тут можно представить себе скачущих на мустангах индейцев, Дедвуд или Тумстоун, Дикого Билла Хикока, Уайатта Эрпа, Бедовую Джейн и прочих генералов Кастеров:

 

«18 июня 1908

 

Сейчас я на русской границе, готовлюсь её пересечь. В одном из этих домов я ночевал. Надеюсь всё хорошо.».

 

Солдат на самокате, или двухколёсная пехота

Солдат на самокате, или двухколёсная пехота

 

 

 

Во времена СССР в газетах была популярна рубрика под названием «Письмо позвало в дорогу». Журналист отправлялся в глубинку писать репортаж, откликаясь на полученное редакцией письмо читателя. Вспомнилась мне эта рубрика, когда я рассматривал открытку времён Первой мировой войны, на которой бравые немецкие велосипедисты в военной форме несутся по улицам потрёпанного войной Эйдткунена. И захотелось узнать подробности про эту двухколесную то ли пехоту, то ли кавалерию… А тем более, что и для меня самого велосипед отнюдь не пустой звук. В общем, как говорится, открытка позвала в дорогу. Поехали!

 

Eydkuhnen_1916 самокатные подразделения
Та самая открытка… Разрушенный Эйдткунен (сейчас Чернышевское). 1916 год. (по почтовому штемпелю). Полевая почта, на обороте штемпель 6-й роты II (Саксонского) батальона 351 пехотного полка.

 

Самокатные подразделения (велосипедная пехота, bicycle infantry, Radfahrtruppen, infanterie cycliste) возникли в армиях европейских стран и США в конце 1880-х годов, с появлением так называемого «безопасного велосипеда» (safety bicycle), пришедшего на смену велосипедам типа «пенни-фартинг». Вот что сообщалось о безопасном велосипеде в энциклопедии Брокгауза и Эфрона: «Полную безопасность от падения головой вперед представляют В.<елосипеды>, с двумя колесами равной величины и с седлом между ними. Легкий В.<елосипед> такого типа получил название «Бициклет». Но на том же принципе устроены и более солидные военные и охотничьи В.<елосипеды>, позволяющие возить с собою ружье, ранец и др. багаж.»

 

Brockhaus-Efron
Типы велосипедов, согласно энциклопедии Брокгауза и Эфрона. 1. Двухколёсный 2,3. Безопасный двухколёсный 4. Бициклет 5. Охотничий и военный 6. Трёхколёсный (Крипер). Как видно из данного рисунка, взаимоисключающие параграфы встречались даже в энциклопедии столь уважаемых авторов, коими являются Б и Э. Безопасными здесь названы два из трёх (?) «пенни-фартингов», каковыми велосипеды такой конструкции вовсе не являлись. А «охотничий и военный» велосипед вроде бы, в противоположность им, считается опасным (оно и понятно, на нём же имеется ружьё). Весь этот казус можно списать на то, что велосипеды в те времена были куда как большей редкостью, чем сейчас автомобили «Бугатти».

 

И далее:

«В.<елосипед> может иметь также обширное применение к военным целям и, заменяя конных ординарцев и вестовых, допускает большую скорость передвижения и не требует необходимого лошади корма. Это обстоятельство особенно важно для крепостей, в которых вообще избегают иметь кавалерию, требующую больших запасов фуража. Применению В. в крепостях благоприятствует и то обстоятельство, что все внутреннее пространство последних пересечено сетью прекрасных шоссейных дорог, соединяющих между собою отдельные, значительно удаленные друг от друга укрепления. Хотя в крепостях и есть телеграфы и телефоны, но таковые могут быть испорчены и, во всяком случае, не дают полной свободы в пользовании ими там и в тех направлениях, где необходимо, какую может дать ординарец-велосипедист.

При военных действиях в поле, где тем паче могут отсутствовать телеграфы и телефоны, В.<елосипед> может конкурировать в скорости с верховым, при хорошей дороге, и кроме того, под огнем В. находится в меньшей опасности поражения, чем верховой, так как представляет сравнительно оч. малую цель. Лучшие военные велосипедисты считают наиболее подходящими В. легкие на ходу, прочные, несложные, возможно не тяжеловесные и допустимой стоимости.»

Приказ о создании в Русской императорской армии самокатных частей был подписан в июне 1891 года. Через год для нижних чинов самокатчиков была утверждена особая форма, состоящая из «рубахи (гимнастёрки) со стоячим воротником и рукавами с манжетами, короткого плаща-накидки из непромокаемого материала, шаровар одинакового с гимнастёркой цвета, заправленных в высокие сапоги, и фуражки. Для доставки документации самокатчик имел сумку для пакетов, размещавшуюся у него на груди.»

 

Russian uniform for bycicle infantery 1892
Рисунок формы добавочного обмундирования нижних чинов, назначаемых для езды на самокатах. 1892 год.

 

Первая отдельная самокатная команда в нашей армии была сформирована в 1897 году. Русские самокатчики использовали велосипеды различных зарубежных и отечественных фирм.

 

ARMEE RUSSE infanterie de ligne cycliste 1904 самокатные войска
Почтовая открытка из французской серии «Русская армия» (Armee Russe). Военный самокатчик. 1904 год (по почтовому штемпелю).

 

Poltava 1900 Russian cadets самокатные войска
Кадеты Полтавского кадетского корпуса. Полтава, 1900.

 

Самокатные подразделения русской армии во время Первой мировой войны как-то заметно себя не проявили. Солдаты запасного самокатного батальона, дислоцирующегося на Золоторожской улице в Лефортове, во время октябрьских событий 1917 года воевали на стороне большевиков и 25-26 октября вступили в бой с юнкерами в центре Москвы. Трое погибших в те дни самокатчиков похоронены у кремлёвской стены. В их честь названа улица Самокатная, до 1924 года называвшаяся Новоблагословенная. В Красной Армии также были велосипедные подразделения, но какой-либо информации об их боевых действиях во время Второй мировой войны мне не попадалось. Очевидно, численность таких подразделений была невелика, в отличие, скажем, от рейхсвера (а позднее и вермахта) или итальянской, финской или британской армий.

 

Parade on Red square, Moscow, May 1, 1938 самокатные подразделения
Велосипедисты-кинологи на параде на Красной площади. 1 мая 1938 года.

 

Но вернёмся к истокам появления самокатных частей.

Несмотря на то, что существуют мнения об использовании велосипедов в военных целях ещё во времена франко-прусской войны (1870-71), особенности их конструкции в те времена лишают эти утверждения какого-либо основания. Итальянцы в 1875 году использовали велосипедистов на военных маневрах для доставки распоряжений. То же самое проделали десять лет спустя и англичане. Но впервые применение велосипедов для решения реальных военных задач относится к 1898 году. Тогда, уже после окончания испано-американской войны, сотня американских солдат под командованием лейтенанта Джеймса Мосса, используя велосипеды, разогнала протестующих на улицах Гаваны. Встреченные поначалу свистом и улюлюканьем толпы, велосипедисты быстро заняли ключевые позиции, соорудили из велосипедов некое подобие баррикад, и быстро навели порядок на улицах города. Во время Второй англо-бурской войны (1899-1902) противоборствующие стороны уже использовали велосипеды непосредственно в боевых действиях.

Danie_theron_1899
Дани Терон. Любитель велосипедов и герой англо-бурской войны. 1899.

Сторонником использования велосипедов в армии буров был Дани Терон, легендарный разведчик буров и, по совместительству, прадедушка актрисы Шарлиз Терон. Еще до начала боевых действий он обратился к руководству республики Трансвааль с предложением о создании мобильных отрядов разведчиков-велосипедистов. В качестве аргументов Терон приводил доводы о том, что лошади нужны в реальных боях, к тому же им требуется отдых и корм. Велосипеду же, в отличие от коня, нужен лишь насос для подкачки шин и немного машинного масла для смазывания цепи. К тому же, велосипед не кусается и не лягается. Было решено устроить соревнование между всадником и велосипедистом. Каждый из них должен был преодолеть расстояние в 46 миль (75 км) между Преторией и мостом через Крокодилову реку. Велосипедист, как не сложно догадаться, приехал первым и Дани Терон стал командиром элитного отряда буров-велосипедистов имени самого себя — Theron se Verkenningskorps (TVK) — «Разведывательного отряда Терона». В отряде числилось 108 молодых образованных буров из богатых семейств, на вооружении которых, помимо велосипедов с насосом, были шорты и револьверы, а в исключительных случаях и лёгкие карабины. Отряд был поделен на семь подразделений во главе с лейтенантами, подчиняющимися капитану Терону. Победитель же гонки, спортсмен-велосипедист по фамилии Йоосте, стал членом этого отряда, и зарекомендовал себя ещё и превосходным разведчиком. Йоосте также догадался использовать вставки из полос натуральной кожи в велосипедных шинах между покрышкой и камерой, чтобы избежать проколов.

Со стороны англичан поддержку велосипедам как средству ведения войны оказывал полковник Джордж Нокс. Еще до начала войны он предлагал использовать велосипеды для физической подготовки солдат в тренировочном лагере Олдершот. Благодаря его усилиям, к началу войны с бурами англичане имели несколько подготовленных отрядов самокатчиков, отправленных в Южную Африку. Там к ним присоединились местные отряды велосипедистов, среди которых был отряд под названием «Винтовки Рэнда» (Rand Rifles), и несколько других, некоторые из которых насчитывали сотни бойцов. На определённом этапе ведения боевых действий примерно три процента численности армии англичан составляли велосипедисты. Основной задачей английских самокатчиков было исполнение функций вестовых. Командиры английских отрядов имели, как правило, двух ординарцев-велосипедистов, доставляющих различные приказы между подразделениями. Самокатчики часто являлись связующим звеном между отрядами кавалерии и пехоты. Они использовались для разведки местности перед организацией бивуаков, и даже доставляли больных в санчасти.

 

Commandant JP Koos Joost
Командир Коос Йоосте стал популярным персонажем на почтовых открытках времён Второй англо-бурской войны.

 

Vrystaatse Rapportrijders
Велосипедисты из из отряда бурской курьерской службы, влившиеся с началом войны в отряд Дани Терона.

 

Rand Rifles Corps самокатные войска
Бойцы отряда «Винтовки Рэнда». Большинство британских самокатчиков были экипированы как стоящие в центре бойцы.

 

boer_war_cycling_war_correspondent_1898
Военный корреспондент времён Второй англо-бурской войны.

 

Первоначальный скептицизм по отношению в самокатчикам, выказываемый как со стороны командования, так и местного населения, сменился вскоре на восхищение благодаря отчаянной смелости и находчивости двухколёсных всадников. Дани Терон еще при жизни стал легендой, его портреты, как и портреты Йооста, печатались на почтовых открытках (правда, чаще всего Терон в своих операциях использовал лошадь, а велосипед лишь в случаях, когда требовалась максимальная скрытность). Отношение англичан к своим самокатчикам было куда более доброжелательным с самого начала. Хотя следует признать, что по результатам войны ими было принято решение об использовании самокатчиков лишь для вспомогательных операций, не связанных с непосредственным ведением боевых действий. Таким образом, Южная Африка стала испытательным полигоном для самокатных подразделений. Многие страны, проанализировав опыт англо-бурской войны, сформировали самокатные подразделения в собственных армиях.

К 1900 году Бельгия, Германия, Франция, Италия, Россия, Япония и Швейцария уже имели на вооружении складные велосипеды. Основным их преимуществом была относительная компактность. позволявшая самокатчику переносить сложенный велосипед на особых лямках за спиной.

 

Reichswehr cyclist
Самокатчик германской армии со сложенным велосипедом.

 

Можно встретить утверждения, что первый складной велосипед был изобретён французским капитаном Жераром. Это не совсем так. Помимо того, что первые патенты на изобретение складных велосипедов (в частности в США) были выданы в 1888 (изобретатель Emmit G. Latta) и 1894 годах (изобретатель Michael B. Ryan), в истории с изобретением самого Жерара есть определённая интрига. Ещё в 1892 году богатый французский промышленник Шарль Морель, видя небывалый рост популярности велосипедов, сконструировал прототип складного велосипеда. Независимо от него в 1893 году французский лейтенант Анри Жерар  (Henry Gérard) представил на рассмотрение своего армейского руководства проект складного велосипеда, а 27 июня этого же года подал заявку на патент. Но дело в том, что модель Жерара в принципе была неработоспособной. В время попыток улучшить и доработать её, Жерар познакомился с Морелем, который показал Жерару свой прототип складного велосипеда и посоветовал ему механика для устранения технических недостатков в модели Жерара. Совместными усилиями технические недостатки удалось устранить. В октябре 1894 года Жерар и Морель договорились о производстве и продаже складного велосипеда, при этом Морель брался за финансирование всего проекта. Первые складные велосипеды системы Жерара появились в апреле 1895 года и сразу стали успешно продаваться. Производство не успевало за поступающими заказами. В октябре в Париже стартовала розничная продажа велосипеда в только что открывшемся магазине. Жерар договорился о поставке для армии 25 пробных экземпляров своего велосипеда. В конечном счёте идея оснастить французскую армию складными велосипедами получила поддержку. Более того, интерес к модели Жерара проявили армейские чины из России и Румынии, оформившие заказы на их поставку. Жерара повысили в звании до капитана и назначили ответственным за формирование полка, который должен был использовать изобретённые им велосипеды.

Но всему хорошему, как известно, есть предел… Вскоре Жерар подал в суд на Мореля, считая, что доля того в прибыли от продажи велосипедов слишком велика. Партнёры окончательно рассорились, основанное ими предприятия распалось, патенты на велосипед были проданы консорциуму фирм «Пежо» и «Мишлен», который продолжил производить велосипеды для армий Франции и других стран. Складной велосипед Жерара уже в 1899 году появился в каталоге продукции фирмы «Пежо».

 

1914_peugeot_catalogue
Каталог «Пежо» с описанием складного велосипеда «системы Жерар» образца 1912 года. 1914 год.

 

Peugeot captain Gerard bicycle 1901
Реклама складного велосипеда капитана Жерара. 1901.

 

Поэтому модель, называемая «складным велосипедом капитана Жерара», во-первых, не была первым складным велосипедом, а во-вторых, Жерар не был его единоличным изобретателем. В частности, в патенте на этот велосипед, выданном в 1896 году в Англии, изобретателями указаны и Жерар, и Морель. Просто велосипед  «капитана Жерара» стала первым коммерчески успешным складным велосипедом, выпущенным в значительных количествах.

 

E.G.-Latta-folding-bike
Рисунок из патента на складную модель велосипеда системы Эммита Латта. 1888 год.

 

ryan_patent_02
Рисунок из патента на складной велосипед Майкла Райана. 1894.

 

ryan_patent_01
Складной велосипед Майкла Райана. 1894.

 

Gerard-Morel-patent-drawing
Рисунок из заявки на патент модели складного велосипеда Жерара-Мореля. 1896.

 

Gerard-Morel-folding-bike
Складной велосипед «капитана Жерара»

 

В течение Первой мировой войны армиями стран-участниц самокатные подразделения использовались во взаимосвязи с кавалерийскими частями и во второстепенных операциях. Значительных боевых задач перед самокатчиками не ставилось, хотя немцы, французы и австрийцы периодически использовали эти подразделения в боях.

 

Продолжение: «Военные велосипедисты»

 

 

 

Источники:

Википедия

Румянцев Е.А. Справочник по организации и составу германской армии после проведения мобилизации в августе 1914.

Kohn R.S Bicycle troops. — Booklife, 2011.

D.R. Maree Bicycles in the Anglo-Boer War of 1899-1902. Military History Journal of The South African Military History Society, vol. 4 No. 1 — June 1977.

www.kaiserscross.com

www.foldingcyclist.com

bsamuseum.wordpress.com

www.oldbike.eu

www.veliciousbicycles.com

oldbike.wordpress.com

bcoy1cpb.pacdat.net

www.awm.gov.au

www.vintagecolumbiabikes.com

www.starerowery.org

nowahistoria.interia.pl