В 90-е годы XIX века территория Роминтской Пущи по указу кайзера Вильгельма II была огорожена забором. Дороги, вдоль которых также были поставлены ограждения, были открыты только для обслуживания леса. Во время гона у оленей, в самую охотничью пору, доступ в лес ограничивался для всех. Пуща превращалась в полигон для королевской охоты. Граф Эйленбург, частый гость и участник императорской охоты, в своих воспоминаниях называет её отвратительной: «Подобное избиение дичи, загнанной в большое ограждённое пространство, в центре которого стрелки расстреливают задыхающихся и мечущихся в отчаянии вдоль ограды животных, — недостойная короля забава». Сохранились отдельные сведения о результатах королевских охотничьих «забав», больше напоминающих сводки с войны об уничтожении неприятеля.
В своё время в охоте в Пуще принимали участие: последний магистр Тевтонского ордена и первый герцог Пруссии Альбрехт Бранденбургский, маркграф Георг Фридрих, курфюрст Иоганн Сигизмунд, кайзер Вильгельм II и немало известный Герман Геринг. В одном из описаний 1683 года говорится, что курфюрст Иоганн Сигизмунд в Роминтской Пуще за семь лет охоты добыл 4935 благородных оленей. Еще полтора-два века тому назад фауна этих мест была намного разнообразнее, нежели сейчас. Но последний зубр Роминты был убит в 1755 г., медведь — в 1788 г., а рысь — в 1860 г.
А когда-то первые охотники охотились в этих местах с костяным гарпуном или кремниевым копьём, и добычей их был северный олень. С концом ледникового периода территорию заселили полуоседлые племена, продолжившие охоту и собирательство на этих землях.
Благородный олень. Художник Рихард Фризе (Richard Friese).
С приходом на территорию Восточной Пруссии Тевтонского ордена в лесах появились сезонные сборщики лесных даров, а также начался период постоянных комтурских охот. В соответствии с тогдашним правом пользоваться лесными богатствами позволялось только с разрешения комтура. Лесные богатства стереглись стражниками леса, в ходу были многочисленные запреты, а право охоты было разделено на крупную и мелкую дичь. Лес был разделён на специальные угодья для охоты комтуров и магистров Ордена. Был назначен Великий ловчий Пущи, которому в последствии подчинялись надлесничие и стражники. В последствии Пуща стала излюбленным местом охоты прусских герцогов, курфюрстов и королей. Охота велась на оленей, лосей, кабанов, а также на истреблённых позднее медведей, зубров и рысей.
Зимой в Пуще благородного оленя подкармливали.
Отдельного упоминания заслуживает не только охота, но и рыболовство. Многочисленные реки и озёра Роминты были богаты рыбой. Лещ, линь, щука в озёрах Виштитер (Виштынец), Мариново, Гольдап, форель в реках были постоянной добычей удачливых рыболовов.
Впервые поохотившись в Пуще осенью 1890 года кайзер Вильгельм II был так потрясён удачной охотой, а также впечатлён прекрасными и живописными видами, что принял решение о строительстве в Пуще охотничьего домика, о котором будет отдельный рассказ.
Кайзер Вильгельм II и стражник леса Йозеф Ролльфинг возле застреленного императором оленя с 44 отростками. Роминтская пуща. 28 сентября 1898 года.
Кайзер предпочитал охоту на оленей и лосей, которые в те времена в избытке водились в Роминтской пуще. В 1894-1895 годах практиковалась охота на чёрных глухарей, выводок которых для разведения был подарен Вильгельму императором Николаем II. Но за короткий период без должного контроля все они были перебиты.
В состав охотничьей команды кайзера (при отсутствии почётных приглашённых гостей) помимо самого императора входили главный егерь, лесничий и несколько нижних чинов. Добыча каждого трофея отмечалось исполнением егерем мелодии на роге.
Бравые военные музыканты трубят в охотничьи рога. Роминтская пуша. 1913 год.
Каждую осень кайзер прибывал в Роминтен для охоты на благородных оленей. Роминтский олень… О его красоте и великолепии ходили легенды. Крупные и сильные быки считались одними из красивейших в Европе. Их красивые, мощные рога с многочисленными отростками были желанным трофеем охотника. Для увеличения численности создавались местные заказники с круглогодичной прикормкой, а лучшие самцы получали собственные имена. Многие из особей запечатлены придворными художниками-анималистами, из которых выделяется Р. Фризе, оставивший множество изображений кайзеровских оленей. После него работал Г. Лёбенберг, писавший трофеи Геринга.
Олень с 24 отростками, убитый кайзером Вильгельмом II 24 сентября 1900 года. Художник Рихард Фризе.
Самец благородного оленя «Эггенхирш». Художник Герхард Лёбенберг.
Продолжателем охотничьих традиций, заведённых кайзером Вильгельмом II, стал рейхсмаршал Герман Геринг, занимавший также пост рейхсминистра лесного хозяйства Германии. Он построил в Роминте охотничий дом и приглашал туда на охоту именитых гостей как из Третьего Рейха, так и из европейских государств.
Герман Геринг позирует возле охотничьих трофеев. Роминтская пуща. 1940 год.
В этот период в Пуще предпринимались попытки разведения не только оленей (как и при кайзере), но и рыси, а также диких быков и зубров, завезённых из Беловежской пущи.
Зубры в Роминту были завезены из Беловежской пущи.
Восточно-прусский город Тильзит (нынешний Советск) навсегда вошел в историю не только тем, что в 1807 году императоры Наполеон Бонапарт и Александр I подписали здесь мирный договор. И не только тем, что когда-то Тильзит был самым восточным городом Германии, имевшим трамвай. В наше время, завтракая на террасе отеля с видом на Бодензее, не исключено, что на вашей тарелке окажется кусочек Тильзита, а точнее — тильзитера. Не верите? Тогда убедитесь сами.
Сыроварни на территории Восточной Пруссии появились ещё во времена Тевтонского ордена. После Великой чумы 1709-1710 годов свои традиции сыроварения на территорию Восточной Пруссии, и в Мемельский край в частности, принесли и переселенцы-меннониты из Голландии. «Меннонитский сыр» продавался в значительных количествах и пользовался популярностью. Свою лепту в создание традиций сыроварения в Восточной Пруссии внесли и переселенцы из Зальцбурга и Швейцарии. Вот эти-то «домашние рецепты», используемые крестьянами округов Рагнит, Тильзит и Эльхнидерунг, и легли в основу будущего знаменитого тильзитского сыра — тильзитера.
В нескольких километрах к северу от Тильзита проживала в своём имении некая фрау Вестфаль (урождённая Клюнк) из Швейцарии (по другим данным, родилась фройляйн Клюнк не так далеко от Тильзита — в Шиллене, сейчас Жилино), любившая экспериментировать с рецептами сыров – рагнитским сыром, брийоленским и другими, пришедшими на смену «меннонитскому сыру». Одним из результатов её экспериментов стал мягкий солоноватый сыр, посыпанный тмином. В 1840 году фрау Вестфаль приобрела у некоего господина Кюра (Joh. Kühr) участок земли с «молочным хозяйством», находящийся в Тильзите на Дойчештрассе, 38, и вместе с сыном Генрихом построила на его месте сыроварню, названную «Westphal Nachfl., Inh. Otto Braun» (что-то вроде «Наследники Вестфаль, управляющий Отто Браун»). А ещё через пять лет, видимо, уже после смерти фрау Вестфаль, производство снова переносится на противоположный берег Мемеля, в хозяйство Мильхбуде (Milchbude), где имелась отличная сыроварня. Именно там и стал производиться тот тильзитский сыр, который впоследствии завоюет Европу.
После франко-прусской войны 1870-1871 годов в Восточной Пруссии, как и во всей Германии, наступил экономический подъём. Производство молока выросло, появились его излишки, и развитие сыроварения позволило эти излишки использовать. Тем более что железнодорожный транспорт дал возможность очень быстро доставлять продукцию буквально в самые дальние уголки империи.
Специалистов для работы в развивающейся отрасли выписывали, как ни странно, из Швейцарии. И работали они не только сыроделами, но и банально доили восточно-прусских бурёнок. Тогда мужчины считали ниже своего достоинства доить коров. А вот швейцарцы не обращали внимание на эти условности. Если что, мы и сами можем подоить корову! И делали это швейцарцы хорошо, чем снискали себе уважение местных бауэров.
Упаковка от тильзитера. Завод в Калльнингкен (Герденау), крайс Эльхнидерунг.
Позже в Тильзите был создан Союз производителей молочной продукции, в который вошло несколько предприятий, закупавших у местных крестьян молоко. К качеству молока предъявлялись особые требования. Сыроварни, производившие тильзитер, объединились в свой особый союз — „Verband Tilsiter Käsefabrikation“. В 1926 году при содействии кёнигсбергской Сельскохозяйственной палаты возник Союз содействия молочной промышленности. В 1928 году в небольшом посёлке Сауссенингкен (в 5 км к юго-западу от Каукемена) на базе местной сыроварни было открыто учебное заведение, готовившее специалистов по производству тильзитера. В 1932 году местные производители тильзитера добровольно ввели контроль за качеством молока, поступавшего на их предприятия. Это позволило улучшить и качество производимого сыра. Доказательством этому является тот факт, что 46 производителей тильзитера стали лауреатами Восточной выставки 1938 года в Кёнигсберге.
Итак, весь процесс производства тильзитера начинался ни где-нибудь, а на заливных лугах Эльхнидерунга и Мемельланда. Сочная трава и многочисленные коровьи стада, швейцарские доярки и дояры, и вот вам результат: отборное молоко. Дальше за дело брались уже сыровары.
Луга Эльхнидерунга и Мемельланда — коровий рай…
Корова пёстрые бока, корова с грустными глазами траву однажды съест…
Доярки ручного доения.
Я решил, что будет несправедливо, если статью иллюстрировать только коровьими фотографиями. Поэтому для равновесия фото быка из Нойкирх, крайс Эльхнидерунг, победителя сельскохозяйственной ярмарки. Кёнигсберг. 1902.
Сбор молока на пастбище.
И вот молоко прибыло на сырзавод. Как мы видим, активно использовался женский труд.
Из сырной массы способом самопрессования (то есть без внешнего давления) формировались головки тильзитера, высотой примерно 10 см и диаметром в 25 см. Вес каждой головы должен был составлять 4-5 кг. Затем они оказывались в ванной с 20%-м солевым раствором, в котором при температуре 12–15°C вымачивались 2-3 дня. Влажные головки тильзитера смазывались специальным составом красного цвета (Rotschmiere), содержащим, помимо прочего, особые бактерии, ускоряющие процесс ферментации сыра и придающих ему особенный вкус. Затем в течение 5-7 недель сыр созревал во влажных подвалах. После созревания красно-коричневая головка тильзитера заворачивалась в пергамент, а позже в оловянную фольгу. Деревянные ящики с 10 головками сыра в каждом отправлялись морем или по железной дороге в Берлин, Гамбург и другие города многих немецких земель. Из 100 литров молока получалось примерно 9 кг готового сыра.
Сыроварни тогда были разными: от самых современных и высокотехнологичных, до маленьких домашних.
Заполнение форм.
Несмотря на обилие современных по тем временам механических приспособлений, многое зависело от мастеров.
Для процеживания сырной массы использовалась льняная ткань.
Каждая головка сыра тщательно осматривалась.
Засолка и выдержка сыра.
Сырные головы после соления достают для просушки.
Сырные закрома.
Проверка качества сыра.
Сырзавод в Sausseningken. На его базе было создано училище для сыроделов.
Упаковка тильзитера в пергамент.
Укладка голов в деревянные ящики.
Отгрузка готовой продукции.
А дальше — на «мерседесе» с ветерком…
В конце 1930-х годов вокруг Тильзита работало более 50 заводов с годовым объёмом выпуска тильзитера более 4600 тонн.
Молочный завод в Аргенбрюк (крайс Тильзит-Рагнит; сейчас Новоколхозное). 1910-1916.
Нойкирх. Молочный завод Феликса Тирбаха. 1920-е.
Свидетельством популярности (и оценкой качества) тильзитера является тот факт, что сыр входил в рацион солдат вермахта. Вот отрывок из книги воспоминаний «Война» Бориса Цукермана:
«Прохожу мимо трупа немца, убит он кажется недавно. Через разорванный китель торчит пробивший грудь застрявший осколок.. Через плечо перекинута полевая сумка. Какая сумка! Давно о такой мечтал. Что ж, будет моим трофеем. Снимаю её, открываю, вытряхиваю на землю содержимое: зписную книжку, карту местности, горсть всякого барахла и странного вида тюбик вроде зубной пасты, но раз в пять больше и без головки, через которую пасту выдавливают. Просто — выпуклая блестящая поверхность. Заполнен тюбик какой-то слегка пружинящей под пальцами массой, а на боковой поверхности зелёными буквами с красной каёмкой надпись: Tilsiter Bona и несколько ниже мелким шрифтом — 150 g. Что это, отрава для колодцев или другая какая-то фашистская мерзость? Нет, не яд, конечно, то был бы порошок. Выбросить? Но интересно всё же, что там?
Выпуклая передняя поверхность тюбика отрывается неожиданно легко. Под нею — блестящая желтоватая слегка пористая пластичная масса с неожиданно приятным запахом. Голову наотрез, вкусный этот запах с детства знаком. Что это?! Не удержался, лизнул. И тут стрелою пронзает сознание: Боже, ведь это плавленый сыр! Намертво забыл о его существовании…
Вкусным оказался Tilsiter Bona. Хоть и с опаской, съел я его без остатка.»
В соответствии с нынешними стандартами, тильзитский сыр должен производиться из коровьего или буйволиного молока (или их смеси), выдержка сыра при температуре 10–16°C должна быть в норме 3 недели. Тильзитский сыр не является зарегистрированной торговой маркой и выпускается несколькими европейскими странами. Например, традиции производства тильзитера в Швейцарии (и опять без швейцарцев не обошлось!) восходят аж к 1893 году, когда торговец из кантона Тургау Отто Вартманн вернулся из поездки в Тильзит не один, а с рецептом тильзитского сыра. С тех пор в Тургау тильзитер полюбили настолько, что даже не постеснялись 1 августа 2007 года переименовать деревеньку Хольцхоф, в которой этот сыр производят, в Тильзит.
Ну и, напоследок, пара старых народных преданий о тильзитере.
Молочная принцесса
В незапамятные времена недалеко от устья Мемеля в замке Рагайне жил король Мемелус. И было у него три сына — Ромбинус, Вилмантис и Тильзатис. Когда сыновья выросли, отправил отец их в путешествие, чтобы мир они посмотрели да ума набрались. Несколько лет не было королевичей дома, а когда возвратились они, построил Мемелус каждому сыну по замку на берегах Мемеля.
Ромбинус и Вилмантис вернулись из путешествия не с пустыми руками. Первый привёз с собой из северных краёв древний камень, подаренный ему великанами, и положил его у стен своего замка, сказав, что будет с сей поры этот камень святилищем богу Перкунасу.
Вилмантис из южных земель привёз волшебный колокольчик, который дал ему гном. Как бы ни трясли колокольчик, он не издавал ни звука. Но начинал звонить сам при появлении малейшей опасности. В будущем, когда Вилмантис был уже глубоким стариком, зазвонил колокольчик, предупреждая хозяина о приближении к его замку тевтонских рыцарей.
Тизьзатис же ничего не привёз из странствий, поэтому братья часто насмехались за это над ним. Вскоре он женился и родилась у него дочь. Как и над её отцом, над ней тоже стали смеяться. Поэтому, ещё ребёнком она часто уходила в лес, где подолгу бродила в одиночестве. Нравилась ей также и крестьянская жизнь, поэтому часто помогала она крестьянам в их полевых работах. Огорчался Тильзатис тому, что его дочь, в отличие от других принцесс, не блистала на балах, но смирился и, в конце концов, позволил дочери поселиться в деревне. Не было в те времена ещё ни городов, ни рынков. И люди жили тем, что сами получали от земли и своего хозяйства. У кого было много коров, у того и молоко водилось. Лишнее молоко часто скисало. И принцесса заметила, что если подогреть скисшее молоко на огне, то оно сворачивалось и из него получался необычного вкуса творог. Долго мудрила она со свернувшимся молоком, пока, наконец, не получился у неё вкусный сыр, который потом был назван тильзитским. За трудолюбие и старательность получила девушка признание людей и была награждена прозвищем «Молочная принцесса». А там, где стоял когда-то замок Тильзатиса, позже появился город Тильзит.
Молочные принцессы. Две штуки.
Много молочных принцесс. Несмотря на то, что не только принцев на всех не хватает, но даже и обуви, принцессы не унывают.
Сказание о тильзитском сыре
Задолго до появления рыцарей Немецкого ордена в землях Восточной Пруссии жил на холме в окрестностях Тильзита великан с дочерью. На бескрайних лугах по обоим берегам Мемеля паслись их многочисленные коровьи стада. Трава на лугах была сочной и коровы давали вкусное и жирное молоко, из которого получались превосходные сливки и масло. Но молока было так много, что великан с дочерью не успевали всё его выпить. Поэтому со временем дочь научилась делать из него сыр, жёлтый, как золото, и мягкий, как масло. А ароматные приправы, которые она добавляла в сыр, делали его вкус поистине незабываемым. Великанша не была жадной и часто угощала соседей своим великолепным сыром. Но рецепт его приготовления держала в тайне. Как ни старались люди выведать секрет сыра, ничего у них не получалось. Ничего удивительного в том, что они злились за это на великанскую дочь и завистливо называли «молочной принцессой». Поначалу великанша лишь смеялась над этим, но когда её терпение закончилось, решила она преподать неблагодарным людям урок. Позвала она всех соседей в себе в замок. И поставила перед каждым по большой голове сыра. Жадно набросились люди на сыр, но сразу же послышались крики и вопли: сыр был из камня, и многие из гостей обломали себе не один зуб. Гигантская девушка от всей души расхохоталась над незадачливыми гостями, а затем сбросила их всех в замковый ров. Люди поначалу пытались из него выбраться, но после тщетных попыток взмолились о пощаде и клятвенно пообещали, что больше никогда не станут ни завидовать дочери великана, ни обзывать её. Смягчилось сердце великанши. Простила она людей, помогла им выбраться из рва и затем снова угостила их уже настоящим сыром, а в придачу ещё и поставила им бочонок пенного пива. Ели гости прекрасный сыр, пили медовое пиво, рассказывали великанше о своём нелегком крестьянском труде. Когда же все тарелки и кружки оказались пустыми, повела великанша гостей в свою сыроварню и показала им, как готовит она сыр. Смекалистые крестьяне оказались понятливыми учениками и уже вскоре стали и они делать сыр, такой же золотистый и такой же пряный, как и дочка великана. Из поколения в поколение стали передавать люди рецепт тильзитера, и стал этот сыр популярен по всей стране, да и в наши дни радует многих своим неповторимым вкусом.
Тильзитский сыр — золотой, как солнце, и мягкий, как масло.
Литографическая цветная открытка 1899 года выпуска. Из серии «Грюсс аус…» Озаглавлена «Привет из Страны гор».
Ладно, оставим «горы» на совести немцев. Любому, кто знаком с географией и историей родины Гёте и Баха, известно, что вовсе это никакая и не «страна гор», а графство Берг. Так что, истинная причина издания открытки — продемонстрировать «urbi et orbi» передовые достижения германских мостостроителей, соорудивших в 1897 году железнодорожный мост через реку Вуппер в нескольких километрах к востоку от Золингена, и названный в честь горячо любимого (тогда) кайзера Вильгельма I. Мост этот, кстати, и по сей день является самым высоким железнодорожным мостом в Германии. Правда, поезда по нему временно не ходят, хотя обещают, что после реконструкции мост снова будет как новый. Да и императора из названия моста убрали (не только у нас страдают болезнью всё переименовывать в угоду времени). Итак, чем же так замечателен этот мост в техническом плане? Вот его ТТХ (если верить открытке):
длина — 488 м;
высота — 107,63 м
расстояние между опорами арочного пролета в центральной части — 160,12 м.
В сравнении с другими сооружениями того времени в Германии, мост уступал по высоте лишь Кёльнскому собору (156 м), да Берлинскому собору же (110 м). Хотя сейчас высота Берлинского собора меньше 100 м.
ТОП-10 самых высоких сооружений Германии на 1899 год.
Но вот почетное, хотя и не призовое, четвёртое место в ТОП-10 на открытке занимает наш бывший Королевский замок, а точнее, башня замковой кирхи — 96 м! Жаль, конечно, что сейчас Калининграду похвастаться нечем…
Список литературы и интернет-источников, касающихся Роминтской Пущи.
Ambrassat A. Die Provinz Ostpreussen: Ein Handbuch der Heimatkunde. — Königsberg: J. H. Bon, 1912.
Frewert W. Rominten. Munchen: BLV Verlagsgesellschaft, 1984. — скачать
Der Heilige Paul — Aus dem Weidmannsleben des Forstmeisters Fritz von Saint Paul in der Rominter Heide. Neumann-Neudamm Melsungen, 2012.
Gautschi A. Der Reichsjägermeister — Fakten und Legenden um Hermann Göring. Melsungen Edition Nimrod, 2010.
Gautschi А. Die Hirsche der Rominter Heide im ehemaligen Ostpreussen. Neumann-Neudamm Melsungen, 2008.
Gautschi А. Joseph Freiherr Speck von Sternburg — Ein treuer Diener Wilhelms II. Neumann-Neudamm; Nimrod, B., 2014.
>Gautschi А. Kaiserliche Hirschjagd in Rominten. Nach Berichten des Büchsenspanners Josef Rollfing von 1896-1913. Kosmos, 2006.
Gautschi A. Rominten 1500 bis 1945: Ein alphabetisches Merkbuch. Neumann-Neudamm Melsungen, 2009.
Gautschi А. Walter Frevert: Eines Weidmanns Wechsel und Wege. Nimrod, 2004. — скачать
Gautschi А. Wilhelm II. und das Waidwerk: Jagen und Jagden des letzten deutschen Kaisers. Nimrod, 2000.
Gautschi A., Rothe W. Wald-, Jagd- und Kriegserinnerungen ostpreußischer Forstleute 1925-1945. Neumann-Neudamm Melsungen, 2012.
Hinkelmann C. Wald und Jagd in Ostpreußen — Rominten damals und heute. Nimrod, 1994.
Hinkelmann C., Syskowski H.M.F. Von Rossitten bis Rominten Ostpreußische Landschaften im Spiegel historischer Farbfotos. Neumann-Neudamm Melsungen, 2010.
Hinze C., Diederichs U. Ostpreussische Sagen — Vom Samland und der kurischen Nehrung bis zur Rominter Heide und den masurischen Seen. Ullstein Taschenbuch Verlag, 1987.
Knopf V., Neumärker U. Görings Revier: Jagd und Politik in der Rominter Heide. Ch. Links Verlag; Auflage, 2007. — скачать
Oepen H. von. Jagen in Rominten. Paul Parey Verlag, 1991.
Rothe W. Dörfer der Rominter Hede. — Prussia-reihe, 2004.
Rothe W., Kutz D., Wiemer D. Rominter Heide und Goldap. Neumann-Neudamm Verlag, 2014.
Rothe W., Kutz D., Wiemer D. Rominten 1936-1944 – Das Fotoalbum des Forstmeisters Dietrich Micke. — скачать
Начинаем публикацию цикла статей об истории Роминтской Пущи, или, как она сейчас называется, Красного леса. Место это, находящееся на стыке границ России, Польши и Литвы, славно как своим прошлым, так и настоящим, и, уверен, и будущим. Автором цикла является Александр Казённов (aka МёбиуС).
Итак, введение в «роминтоведение»)):
«Пустошь, покрытая лесом, опасная область, где охотника и рыболова подстерегали разбойники» — так долгое время описывали немецкие хронисты юго-восточную окраину владений Тевтонского ордена. Веками эта местность носила название Великой (Дикой) Пустоши, в этот гигантский лесной массив входила и Роминтская Пуща (нем. — Rominter Heide, польск. — Puszcza Romincka).
Рельеф на территории Пущи имеет ледниковое происхождение и представляет из себя чередующиеся холмистые моренные гряды, между которыми находятся несколько озёр и многочисленные реки.
Август Амбрассат в «Настольной книге краеведа», изданной в 1912 году, так описывает Роминтскую пущу:
«…Здесь растут могучие столетние ели и сосны, а также многочисленные лиственные деревьев — дубы, березы, ясени. При сильном ветре вершины деревьев образуют как бы перекатывающиеся зеленые волны. Реки этого леса окружены зеленью сосен. Он богат памятниками реликтовой природы. Среди них гигантского роста сосны в возрасте от 150 до 250 лет. Высота некоторых сосен достигает 30-35 метров, а обхват ствола — трех метров. Животный мир чрезвычайно разнообразен — зайцы-беляки, орлы, черные дятлы, лисы и куницы, волки и рыси. И все же главными представителями животного мира, гордостью этих лесов являются лоси и олени. Вес одного лося Роминтской пущи достигает 300 килограммов».
Дикая пустошь ещё с XIII века привлекала рыцарей Тевтонского ордена своими природными богатствами. Комтуры, а иногда и гроссмейстеры, часто отправлялись туда с многочисленным конвоем и прислужниками, и собирали гостей на большие охоты, которые порой длились неделями. Преимущественно охота приходилась на лето, а приглашения Ордена собирали гостей со всего христианского мира. При организации охоты Орден брал на себя заботу обо всём, обеспечивая знатных охотников комфортными условиями пребывания. Вперёд предварительно посылались своеобразные инженерно-понтонные отряды, которые прокладывали дороги и строили временные мосты через многочисленные реки. Орден охотно шёл на такие затраты, как отмечал Э. Лависс1 в «Очерках по истории Пруссии», для того, чтобы у Европы сохранялось мнение, что тевтонцы стоят пограничной стражей на рубежах христианского мира. Также Лависс подчёркивал, что эти места считались заселёнными охотниками и разбойниками. Орден разрешал местным жителям охотиться в лесных угодьях Пущи в обмен на пушнину, мёд, воск и дичь. Во время сбора лесных трофеев специально создавались заготовительные пункты — охотничьи сторожки-времянки (Jagdbude).
Фрагмент карты Пруссии созданной Каспаром Хеннебергом2. 1625 год.
И если первоначально Орден позволял пользоваться природными ресурсами Пущи, то уже в XVI веке охота для местных жителей стала ограничиваться. А с XVIII века началась и масштабная заготовка древесины. Тогда же начались и ежегодные высадки молодняка, дабы поддерживать Пущу в первозданном состоянии. Правительство Пруссии приглашало жителей восточных провинций к заготовке леса, торфа, поташа, древесного угля и смолы. Заселившиеся после Великой чумы начала XVIII века переселенцы ещё больше сократили площадь лесных массивов. Поэтому в 1739 г. стала очевидна необходимость ограничений по использованию леса. Стало запрещено выжигание лесов, заготовка смолы, древесного угля, выпас коз в лесу и многое другое. Хотя Роминтская пуща и была отдалённым особым лесным массивом, однако и в её отношении были введены ограничения. Так, основным и первым правилом был запрет всем и каждому на посещение Пущи без специального разрешения, независимо от целей и намерений. Нарушители подвергались штрафам и наказаниям.
Роминтская пуща. Заготовка древесины. Начало XX века.
Но всё же древесину в Пуще заготавливать продолжали. Ежегодно на торги выставлялись квоты на вырубку и заготовку строительной древесины, дров и хвороста. А для уменьшения повреждений наносимых лесу при транспортировке, вывоз проводился преимущественно в зимнее время гужевым транспортом. Весной во время половодья лес сплавляли по реке Роминте (Красной). В Гумбиннене (сейчас Гусев) существовала «Гильдия сплавщиков леса». Каждую весну они плотами доставляли заранее заготовленную древесину в Гумбиннен по Роминте, а далее по рекам Писса, Анграппа, Преголя лес шёл до Кёнигсберга.
И хотя лесной массив Пущи содержался в первозданном, можно сказать, диком состоянии, 26 тыс. га были тщательно огорожены по периметру. Сделано это было по приказу последнего императора Германии Вильгельма II, облюбовавшего Роминтскую Пущу для императорской охоты.
Карта Роминтской пущи. Конец XIX века.
Изначально Тевтонский орден, а потом и герцоги с королями, имели в глуши Роминтской Пущи охотничьи домики, которые одновременно служили для заготовки и сбора лесных трофеев. На старых картах этой территории можно увидеть изображение избушки с подписью ягдбуде/теербуде (ягдбуде — охотничья сторожка, будка-времянка; теербуде — дегтярня, сторожка по заготовке дёгтя). Так на высоком и обрывистом берегу р. Роминте, в одном из живописных мест, была поставлена беседка для отдыха, а в 1582 г. на её месте уже была построена охотничья сторожка. Неоднократно перестраиваемая сторожка была нанесена картографом Хенненбергом на составляемую им карту Пруссии. Луканус3 так описывает эту сторожку (Lucanus, «Preussens uralter und Heutiger Zustand», 1748): «Это возведённый на холме охотничий дом, отделанный толстыми досками и окружённый галереей, построенный незадолго до начала правления курфюрста Фридриха-Вильгельма II неподалёку от Кияутен (сейчас Смирново). Также здесь жил лесничий, а в июле 1612 г. на несколько дней останавливался курфюрст Иоганн Сигизмунд. Внизу под горой жили смотрители, лесные охранники, а также находился длинный хлев для лошадей».
1. Эрнест Лависс (Ernest Lavisse, 1842 — 1922) — французский историк, профессор, член Французской академии. Автор многочисленных трудов по истории Пруссии.
2. Каспар Хеннеберг (Caspar или Kaspar Henneberg, также Hennenberger, Henneberger, Hennenberg, 1529 – 1600) — немецкий лютеранский пастор, историк и картограф. Изучал богословие в университете Кёнигсберга начиная с 1550 года. В 1554 году служил пастором в Домнау (сейчас Домново Правдинского района) и капеланом в Георгенау (сейчас Рощино Правдинского района). Затем 29 лет служил пастором в Мюльхаузене (сейчас Млынары в Польше). С 1590 года служил капеланом госпиталя в Лёбенихте. При поддержке герцога Альбрехта в 1576 году издал первую детальную карту Пруссии. Был похоронен на кладбище лёбенихстского госпиталя.
3. Август Германн Луканус (August Hermann Lucanus, 1691 -1771) — прусский историк, юрист.
К особенностям Восточной Пруссии, помимо лесов, озёр и пляжей Балтийского моря, можно отнести и орденские кирхи, которых особенно много на Самбийском (Земландском) полуострове. Лишь кирхи Эрмланда (Вармии) остались католическими, на всей же остальной части Восточной Пруссии со времён Реформации почти все кирхи стали евангелическими. Католическая кирха, следуя традиции, является продолжением мессы, связанной с таинством богопоклонения. Центром католической кирхи является алтарь. Алтарь же является и основным элементом церковной готики. В Восточной Пруссии после Реформации пришлось решать задачу внедрения новых протестантских канонов в имеющиеся религиозные сооружения. Эти каноны ставили во главу угла не визуальные эффекты, а слово о Боге, на которое в хвалебном хоре отвечала бы община. И круглая форма кирхи как нельзя лучше отвечала бы этим требованиям. Но орденские кирхи были прямоугольными, поэтому со временем их функционально переориентировали. Это достигалось путем сооружения галерей вдоль внутренних стен и совмещения амвона с алтарём.
Но не всегда вносимые в интерьер церквей изменения проходили гладко. Зачастую, перестройка приводила к нарушению освещения, и вся красота внутреннего убранства кирхи пропадала. Во времена раннего протестантизма вообще-то мало обращали внимание на интерьер орденских кирх. Часто во время реставрации обветшавших или обрушившихся готических шпилей восстанавливали не их первоначальную форму, а сооружали новые деревянные шпили пирамидальной формы. Только во второй половине XIX столетия протестанты осознали всю красоту и уравновешенность старых орденских кирх, и предприняли попытки их воссоздать в так называемом неоготическом стиле.
Адольф Бёттихер1 отмечал, что Немецкий орден строил не только замки, но и приходские кирхи, стоящие довольно далеко друг от друга и служившие, в случае необходимости, укрытием для местного населения (Adolf Boetticher. Bau- und Kunstdenkmäler der Provinz Ostpreußen. – 1892-1898).
При взгляде на эти деревенские кирхи бросаются в глаза их размеры. В Средней и Южной Германии, где христианство утвердилось несколькими веками ранее, нежели в Северной и Северо-Восточной Германии, кирхи строились для уже сформировавшихся общин. Тогда как вдоль побережья Балтийского моря кирхи изначально строились на землях язычников, и мощь и величие этих строений делали их своеобразными центрами притяжения для христианских общин. Именно так возводились кирхи Мекленбурга, Померании и Восточной Пруссии, и по этой причине они имели обширные епархии.
Приходские кирхи относятся, в общем-то, к одному архитектурному типу, представляющему из себя строение с прямоугольным нефом с, как правило, небольшими хорами, и двускатной крышей. Реже встречаются многоскатные крыши, как правило, с восточной стороны хора. С западной стороны обычно пристраивалась башня.
Общая схема орденской кирхи
Внутренняя часть кирхи представляет собой сплошной звёздчатый свод, покоящийся в больших городских кирхах на восьми простых колоннах. В меньших по размеру деревенских кирхах свод опирался на консоли. Кирхи XIV века демонстрируют строгость и простоту стиля и, практически, отсутствие деталей и отделки.
Интерьер кирхи в Фишхаузене
Некоторые исследователи (в частности, Конрад Штайнбрехт2) считали звёздчатый свод орденских кирх архитектурным «изобретением» орденских архитекторов. В то время как фон Кваст3 предполагал, что такая форма свода проникла в Пруссию через Любек из Англии. Но Штайнбрехт сообщает, что звездчатый свод был использован при строительстве хора церкви св. Иоганна в Торне (Торунь) около 1250 года. Свод капеллы замка Лохштедт, построенной примерно в 1275 году, также имеет звездообразную форму.
В древнейших строениях Немецкого ордена, продолжает Штайнбрехт, звёздчатые своды используются с середины XIII века, а с 1300 года используются уже повсеместно. Таким образом, предположение фон Кваста о том, что своды такой формы пришли в Германию из Собора пресвятой девы Марии (1296-1321) в Личфилде (Англия) не верно.
Орденские архитекторы в качестве системы мер использовали кульмские футы и руты. Кульмский рут равен 15 футам, т. е. 4,32 м, а кульмский фут равен 0,288 м. Размеры кирх Самбийскогго полуострова отлично соотносятся с этой системой мер. Архитектор начинал с расчёта горизонтальных размеров кирхи исходя из количества молящихся, которые могли бы разместиться внутри кирхи. К примеру, размеры кирхи в Рудау равны 8 рутам в длину и 2,5 в ширину. Кирха в Лабиау имеет размеры 6,5 на 3 рута соответственно. Размеры кирхи в Каймене 8 на 2 рута. Длина кирхи в Шаакене 8,2 рута, в Арнау — 8 рутов и т. д. Ширина хора кирх в Шаакене, Арнау, Варгене, Побеттене составляет ровно 24 кульмских фута.
Кирха в Арнау
Интерьер кирхи в Арнау
Схема кирхи в Арнау. Источник: Бильдархив.
Построенные орденом на Замланде кирхи можно разделить на три группы, в первую очередь, по временному признаку.
Первая группа представляет собой кирхи с простыми звездчатыми сводами, с массивными стенами без контрфорсов. Узкая лестница ведет из передней части нефа вверх. К кирхам подобного типа относятся капелла в Лохштедте и кирха в Юдиттене. Можно принять в качестве временной границы для подобных сооружений приблизительно 1290 год.
Вторая группа также представляет собой строения с мощными стенами без внешних контрфорсов, но при этом имеются внутренние контрфорсы, сужающие свод. Крестообразные своды над разными частями помещения, разделённые «рёбрами», оказывались очень небольшими, не требующими укрепления другими элементами. Порой такие крестообразные своды превращались уже в звёздчатые. Узкая каменная лестница, как и прежде, ведёт по западной стене на башню. Время строительства подобных кирх ограничивается периодом от 1290 до 1320 годов. Таковы кирхи в Фишхаузене, Меденау, Куменене, Побеттене, Повундене, Каймене, Легиттене.
Кирха в Тиренберге представляет собой переход к третьей группе: у неё по-прежнему имеются внутренние контрфорсы, уменьшающие площадь свода, но появляются так же и внешние контрфорсы, которые возводились одновременно, начиная с цокольного этажа. В кирхах этой группы контрфорсы стыкуются в своде крыши, причём наружный как бы продолжает внутренний. Таковы прекрасная кирха в Арнау, кирхи в Варгене, Кремиттене и сотни и тысячи кирх, построенных к западу от Замланда.
В последней трети XIV века рядом с обычным входом в башню появляется второй вход, из которого кирпичная лестница ведет наверх. Очевидно, что это свидетельствует о том, что земли ордена очистились от врагов и нет необходимости опасаться захвата церквей язычниками.
Кирха в Меденау. Источник: Бильдархив.
Для орденских кирх характерна готическая кладка. Блочная кладка появляется лишь в эпоху Ренессанса. Крестовая перевязка применяется только с первой половины XIX столетия. Под готической кладкой понимается либо последовательность «тычок/ложок» (собственно, готическая, или польская, кладка), либо «два ложка/тычок» (вендская кладка).
Оба типа кладки пришли из Мариенбурга. Последним способом был построен около 1280 года Высокий замок, а первым способом, в 1382 году, Средний замок. Собор во Фрауенбурге (1388) был также построен последним способом кладки. Вероятнее всего, чёткой регламентации по выбору способа кладки не существовало, и использование того или иного способа зависело от вкуса архитектора. У орденских кирх Самбийского полуострова, за исключением кирхи в Повундене, можно видеть первый, готический, тип кладки. И лишь в повунденской кирхе мы видим чередование двух ложков с тычком. Так как построена она до 1325 года, можно говорить об обоих типах кладки как готических.
Часто в оформлении интерьеров кирх участвовали мастера нюрнбергской школы. Подражание их стилям в живописи и резьбе по дереву получило развитие и в кирхах Самбийского полуострова (Санкт-Лоренц, Тиренберг, Меденау, Лаптау, Куменен, Повунден, Гермау и пр.). Затем приходит период раннего Возрождения с его великолепными барочными алтарями, кафедрами и скамьями (Борхерсдорф, Веденау, Санкт-Лоренц). Тут уместно вспомнить имя Мельхера Кремера (Melcher Cremer), столяра из Кёнигсберга, создавшего в 1581 году великолепный образец деревянной кафедры в кирхе Тиренберг, и украсившего её богатой инкрустацией. В оформлении кафедры мастер использовал орнамент из тюльпанов и гвоздик (символов Возрождения), бывших очень популярными в XVI веке. Его работы можно встретить и в других кирхах – в Арнау, Фишхаузене, Шёнвальде, Штайнбекке, Бранденбурге.
Работу другого резчика, Ханса Паурмана (Hans Paurman) можно увидеть в кирхе Вормдитт в Польше. Стиль рококо представлен в интерьерах кирх Урнау и Метгеттена.
Большее распространение стиля барокко в сравнении с готикой в оформлении интерьеров кирх можно объяснить тем, что в 1519 году из-за нехватки средств на ведение войны с Польшей по приказу герцога Альбрехта множество серебряных и золотых изделий были отправлены в Кёнигсберг на переплавку. Готические алтари можно встретить в кирхах Фишхаузена, Побеттена и Меденау.
Как ни странно, старые готические купели располагались снаружи кирх, и были оформлены красочнее пришедшим им на смену барочным купелям, установленным уже внутри.
Вокруг замков и кирх постепенно селились как пруссы, так и выходцы из различных немецких земель. Если поселение был слишком мало для получения городских прав, оно называлось «лиске» (лишка, лиска). Таковыми поначалу были Лиска-Шаакен, Лабиау, Тапиау. Крупным поселениям орден или епископ даровали городские права. Немецкие колонисты, как правило, собирали вокруг себя лояльных ордену пруссов, возглавляя общину. Община платила определённый налог с выделенных для неё земель. Контроль за сбором налогов с жителей поселений осуществляли так называемые шультгайсы, или шульцы (Schultheiss, Schulz) – представители знати, уполномоченные орденом или епископом, и являвшиеся на подведомственным им землях исполнительной властью. Таким образом, в Восточной Пруссии колонизация земель мало отличалась о того, что было когда-то и в других немецких землях.
(по материалам книги: Walter Dignath, Herbert Ziesmann. Die kirchen im Samland. — Rautenberg, 1987)
__________________________
Примечания
1. Адольф Бёттихер (Adolf Bötticher, 1842 — 1901) — немецкий архитектор, искусствовед, археолог и специалист по охране памятников истории. В 1891 назначен хранителем памятников истории провинции Восточная Пруссия. Умер в посёлке Варникен (сейчас Лесное Зеленоградского района). 2. Конрад Штайнбрехт (Conrad Steinbrecht, 1849 — 1923) — немецкий консерватор, хранитель замка Мариенбург (Мальборк). 3. Фердинанд фон Кваст (Ferdinand von Quast, 1807 — 1877) — немецкий археолог и архитектор, первый прусский консерватор памятников истории.
Так как по рельсам самого крупного восточно-германского города бегали весьма разнообразные транспортные средства, им будет посвящен отдельный раздел. Местный завод «Steinfurth» поставлял вагоны ещё для кёнигсбергской конки, так что у восточно-прусских вагоностроителей уже была своя история. Для конки выпускались лишь два типа вагонов — летние открытые, и закрытые для холодной погоды. В статистике эти вагоны никогда не разделялись, так что о количестве, к примеру, открытых вагонов можно делать лишь предположения, так как даже летом они могли использоваться не каждый день.
Цех сборки трамваев завода «Штайнфурт». Источник: Бильдархив.
В общем, подвижной состав конки менялся следующим образом:
Год
1881
1882
1883
1884
1885
1886
1887
1888
1889
1890
1891
1892
1893
1894
1895
1896
1897
Вагонов (шт)
37
42
50
52
53
54
74
74
Омнибусов
(шт)
3
6
8
6
6
Когда в 1900 году конный трамвай уступил место электрическому, было закуплено 28 моторных вагонов фабрики «Falkenried» из Гамбурга, в которых было установлено электрооборудование, произведенное «Siemens». Они должны были получить гаражные номера от 91 до 118. Во всяком случае, на старых фотографиях эти номера можно увидеть. Они были оснащены обязательными тогда в Кёнигсберге двумя штанговыми токоприёмниками (как у троллейбусов). Позднее, в 1901 году, после реконструкции путей для конного трамвая, KÖSAG приобрело ещё 16 прицепных вагонов. KÖSAG, как мы уже знаем, поручил электрификацию трамвайных линий предприятию AEG. Поэтому вагоны не были заказаны у завода «Штайнфурт». Первые 8 вагонов были поставлены в 1895 году предприятием «Busch» из Баутцена (Bautzen). Как нетрудно догадаться, они были оснащены электрооборудованием производства AEG. Следующая партия из 21 вагона была аналогична первой. Правда, эти вагоны были несколько больше и имели по 5 окон, в отличие от 4 у их предшественников. Они были произведены совместно AEG и заводом «Lindner» из Аммендорфа (Ammendorf) возле Галле (Halle). В 1899 году были закуплены и первые 4 электрических вагона, созданных на заводе «Штайнфурт». Видимо, он хорошо себя зарекомендовали, поскольку с 1901 года началась поставка большой партии моторных вагонов в количестве 50 штук. С 1902 года была закуплена дополнительная партия моторных вагонов производства MAN с удлинённой за счёт средних окон колесной базой. Возможно, они были оснащены двумя поворотными колесными парами для лучшего маневрирования на тесных улицах и крутых поворотах старого города. Тем не менее, в дальнейшем поворотные пары были заменены на неподвижные. Прибыла ещё одна партия вагонов от «Falkenried». Видимо, она была заказана ещё KÖSAG, но эти вагоны вошли в состав парка StESt после поглощения ею KÖSAG.
Динамика численности подвижного состава до слияния KÖSAG с StESt:
1895/
96/
97/
98/
99/
1900/
01/
02/
03/
04/
05/
06/
07/
08
Моторные вагоны 8
10
29
33 StESt
37
94
113
113
109
109
KÖSAG 28
28
28
28
28
28
28
28
28
Прицепные вагоны
3
5
StEST
8
13
34
36
41
44
49
52
KÖSAG
16
16
Служебные вагоны
5
6
10
12
Ситуация к началу Первой мировой войны:
Год
1909
1910
1911
1912
1913
1914
1915
Моторные вагоны (шт)
137
157
153
153
Прицепные вагоны (шт)
66
68
77
77
Служебные вагоны (шт)
16
В годы Первой мировой войны и первые послевоенные годы, естественно, обновление подвижного состава не производилось. Приходилось довольствоваться тем, что было в наличии. Устаревшие вагоны, например, первые моторные вагоны 1895 года выпуска, либо списывались, либо переделывались в обслуживающие вагоны.
Сверху вниз: Двухосный летний вагон Кёнигсбергской конно-железной дороги — Königsberger Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft (нормальная колея); Прицепной вагон Königsberger Straßenbahn AG (переделанный на метровую колею вагон бывшей конки); Прицепной вагон KWS. Источник: Зигфрид Буфе.
Сверху вниз: Летний вагон KWS (метровая колея); Моторный вагон Königsberger Straßenbahn AG с двумя штангами (1898); Моторный вагон Königsberger Straßenbahn AG производства завода «Фалькенрид» (Гамбург). Источник: Зигфрид Буфе.
В 1922 году, с основанием Königsberger Werke und Straßenbahn GmbH (KWS) все трамвайные вагоны окрасили в белый цвет и эпоха разноцветных кёнигсбергских вагонов закончилась. Пришло время задуматься об обновлении весьма устаревшего вагонного парка. Была создана совместная инженерная группа из сотрудников KWS и завода «Штайнфурт». Итогом её деятельности стала разработка нового вагона, и начиная с 1924 года было поставлено 115 моторных вагонов и 80 прицепных вагонов нового типа. Проблемы с финансированием этой программы со стороны KWS привели к тому, что поставлялась эта вагонная партия долгих 9 лет. На Балтийской выставке 1924 года в Мальмё новый вагон завода «Штайнфурт» получил награду. Вагоны этого типа в период 1926-1930 годов были закуплены также трамвайными предприятиями Эльбинга и Алленштайна. Вагоны отличались, прежде всего, плавностью хода. Они выпускались в двух модификациях: короткая имела 7 боковых окон, длинная — 9. Небольшие отличия имелись также и на фронтальной части вагона, а также на крыше. Но различия на крыше вряд ли были заметны, поскольку ещё на заводе по боковым сторонам крыши монтировались деревянные панели, которые использовались для размещения на них рекламы. За свою характерную форму вагоны получили прозвище «брикет». Этому также способствовало то, что фирма по продаже горючего Stillert использовала несколько вагонов для рекламы своей продукции. После первоначального отказа, в 1926 году KWS разрешила разместить на вагонном табло с указанием номера маршрута даже символ шахтёров — молот и кайло. Вечером табло подсвечивалось изнутри, да и днём этот символ был хорошо виден.
Моторные вагоны с короткой (7 окон) и длинной (9 окон) базой. Источник: Зигфрид Буфе.
Подобного не было даже в шахтёрских центрах Рура и Верхней Силезии. Позже, в 1936 году, когда появились трамвайные составы с двумя прицепными вагонами, моторные вагоны получили более мощный двигатель. У вагонов на короткой базе мощность увеличилась с 31 до 40 кВт, а у длинных вагонов с 53 до 60 кВт.
Зимы в Кёнигсберге были, не в пример нынешним, снежные. Источник: Бильдархив.
Особое внимание на улицах Кёнигсберга уделялось уборке снега, поскольку самый крупный северо-восточный город Германии отличался более продолжительной и снежной зимой, чем любой другой немецкий город на юге или западе. Помимо того, что требовалось постоянно убирать снег, сами вагоны эксплуатировались в более жёстких погодных условиях. Поэтому предлагаемые для очистки путей от снега плужные снегоуборочные машины не всем устраивали. В течение 1927-1928 годов был разработан усовершенствованный плужный снегоуборщик с разбрасывателем соли, который удостоился похвалы в журнале «Транспортная техника» (Verkehrstechnik). Этот снегоуборщик чистил не только пути, но и с помощью бокового плуга очищал прилегающую к рельсам часть улицы. Благодаря этому от снега очищались и зоны остановок. Во время работы снегоочистителя из двух труб на рельсы сыпалась соль. В качестве снегоочистителей использовали старые вагоны, снабженные двумя двигателями по 40 кВт. Сегодня сложно это представить, но первые снегоуборщики были оборудованы фарами с керосиновыми лампами. Были попытки оборудовать их электрическими фарами, но из-за воздействия соли провода быстро выходили из строя. По заказу KWS на «Штейнфурте»с было построено 8 таких снегоуборщиков. Их экипаж состоял из трёх человек: водителя и по одному рабочему на плуг и солеподающий механизм. С середины октября по середину марта «снежная гвардия» в количестве 56 человек выходила на уборку кёнигсбергских улиц. В каждом из трёх трамвайных депо бригадиры уборщиков сами определяли фронт и объём работы, причём зачастую людям приходилось работать сверхурочно. В остальное время года персонал был задействован на других работах, но во время снегопадов уборка снега была приоритетной задачей.
Последние изменения в вагонном парке относятся к 1938 году. Тогда были закуплены произведенные заводом Rastatt 3 моторных вагона и 5 прицепных вагонов. Выпущены они были ещё в 1912 году и эксплуатировались на улицах Карлсруэ (выше автор писал, что в Карлсруэ были закуплены по три моторных и прицепных вагона. — admin). Причём, три моторных вагона (в вагонном парке Карлсруэ они имели гаражные номера 181, 184, 185) были переделаны между 1916 и 1929 годами из прицепных вагонов.
Состояние вагонного парка в межвоенный период:
Год
1924
1925
1926
1927
1928
1929
1930
1931
1932
1933
1934
1935
1936
1937
1938
1939
Моторные вагоны (шт)
161
148
148
148
136
139
Прицепные вагоны (шт)
128
128
132
137
137
118
112
112
Служебные вагоны (шт)
16
42
38
31
31
В 1940 году все трамвайные вагоны получили новую окраску. Для обывателя это выглядело как смена зелёных полос под и над боковыми окнами на бордовые. Также в бордовый цвет были покрашены защитные кожухи в передней части вагонов. Возле номера маршрута появилась эмблема KWS. Неизменным остался лишь общий окрас вагонов цвета слоновой кости (выше автор указывал, что вагоны были выкрашены в белый цвет. — admin).
Вместе с новой расцветкой произошла также модернизация всех новых вагонов. Насколько это мне известно, она коснулась всех вагонов, выпущенных после 1923 года. В основном эти вагоны использовались на линии 8, по которой в те годы я ежедневно ездил в школу. Поэтому я хорошо помню произошедшие с ними тогда внешние изменения. Рекламные щиты теперь находились выше окон, освещённое табло с номером маршрута было встроено в крышу.
Вагоны, закупленные в Карлсруэ, использовались на линии 8 в качестве прицепных вагонов вплоть до бомбардировок Кёнигсберга в августе 1944 года.
Трамваи маршрутов 2 (в сторону Главного вокзала) и 3 (в сторону Хаммер). Источник: Зигфрид Буфе.
Большое разворотное кольцо возле Главного вокзала (сейчас Южный вокзал) маршрутов № 1-4. Три моторных вагона имеют бугельный токоприёмник. Один вагон с пантографным токоприёмником. Источник: Зигфрид Буфе.
Моторный вагон с пантографным токоприёмником с гаражным номером 77 (маршрут № 4) на конечной остановке у Главного вокзала. Источник: Зигфрид Буфе.
Конечная остановка на Девау. Маршрут № 2, моторный вагон с гаражным номером 79 и прицепной вагон с номером 265. Около 1937 года. Источник: Зигфрид Буфе.
Вагон-«брикет» с рекламой фирмы Stillert на конечной остановке возле крематория в направлении Западного Понарта. Маршрут № 8. Источник: Зигфрид Буфе.
Россгартер Маркт. Место, где в одной точке сходились пять улиц. Виден трамвай маршрута № 2, стоящий в направлении аэродрома Девау. Источник: Зигфрид Буфе.
Вторая мировая война
Начавшаяся 1 сентября 1939 года с выстрелов на Вестерплатте Вторая мировая война никак не отразилась на Кёнигсберге. Предприятие Königsberger Werke und Straßenbahn GmbH работало без сбоев. Несмотря на ограниченность в финансах техническое состояние путей оставалось на высоте. Скорее, узким местом стала нехватка персонала, так как многие мужчины были призваны в армию, а женщины могли бы заменить их только после соответствующего обучения. В расписание на 1939/1940 годы были внесены ограничения. Были отменены маршруты 6 и 11, а также введенные годом ранее линии Е9 и Е12. На всех остальных маршрутах интервал движения увеличился до 12 минут. На самых загруженных маршрутах стали ходить составы из трёх вагонов. Были введены требования к светомаскировке, конец рабочего дня был перенесён на более раннее время. Несколько остановок были отменены или объединены в целях экономия электроэнергии. В конце 1939 года 37% мужчин-кондукторов было заменено женщинами. Так как пассажиропоток продолжал расти, отменённые в 1939 году маршруты в 1940 году снова были введены в эксплуатацию. Уровень пассажиропотока практически сравнялся с предвоенным.
Россгартер Маркт. Видны трамваи двух различных типов. Дальний — короткобазный (7 окон) завода «Штайнфурт». Ближний — модернизированный вагон из Карлсруэ. Источник: Бильдархив.
Периодически маршруты 3 и 15, а также 9 и 10 объединялись в маршруты 3/15 и 9/10. В 1941 году были введены три новые линии, действовавшие в час-пик на укороченных маршрутах:
Линия 17: Maraunenhof — Nordbahnhof (на линии 7)
Линия 21: Hauptbahnhof — Nordbahnhof (на линии 1)
Линия 25: Grünhoffer Weg — Börse (на линии 5)
Схема маршрутов трамваев Кёнигсберга перед началом Второй мировой войны. Источник: http://home.bahninfo.de
Был открыт и новый автобусный маршрут F длиной 4,2 км от Кайзерштрассе до судоверфи «Шихау» (сейчас завод «Янтарь»). Наконец, с 15.10.1943 по 27.1.1945 действовала троллейбусная линия D, на которой работали 4 русских трофейных троллейбуса из Киева и которая заменила бывший автобусный маршрут D.
Один из четырёх трофейных троллейбусов, работавших на линии D. Источник: Зигфрид Буфе.
Бывший киевский троллейбус с гаражным номером 204. Источник: Зигфрид Буфе.
Проездной билет на трамвай по маршруту Бойня — Хардсхоф. Январь 1945 года.
В августе 1944 года всё изменилось. До сих пор Кёнигсбергу удавалось избежать участи западногерманских городов, подвергавшимся бомбёжкам. Поэтому до рёва противовоздушных сирен, прозвучавших в 22-30 26 августа 1944 года, мало кто верил в то, что и Кёнигсберг будет подвергнут бомбардировке. Но 200 английских бомбардировщиков, взявших курс на столицу Восточной Пруссии, сбросили, в основном на северные и северо-восточные районы Кёнигсберга, свой смертоносный груз. На юге разрушения ограничивались линией Hufenallee — Hansaring — Wallring- Wrangelstraße — Roßgärter Tor (примерно пр-т Мира — пл. Победы — ул Черняховского — пл. Василевского. — admin). В результате бомбёжки были повреждены трамвайные пути в районе Марауненхофа и Верхнего пруда. Вследствие этого трамваи в центре города стали ходить лишь до «выставочной» разворотной петли в районе Северного вокзала, а также до Миттельтрагхайма и Хинтерроссгартена. Из не пострадавшего от бомбёжки депо на Гинденбургштрассе (пересечение ул. Леонова и ул. Маркса. — admin) уже во второй половине дня 27 августа трамваи стали ходить до острова Кнайпхоф и до Академии художеств. К 29 августа работа трамвая была практически восстановлена, хотя и с ограничениями, вызванными расчисткой улиц от образовавшихся в результате разрушения домов завалов. Следующей ночью вновь завыли сирены. В этот раз Королевские воздушные силы нанесли по Кёнигсбергу гораздо более жестокий удар. Примерно 660 бомбардировщиков около получаса бомбили центр города (если верить немецкоязычной Википедии, количество бомбардировщиков было примерно равным участвовавшим в первой бомбёжке. — admin). Последствия были разрушительными! Примерно 3500 погибших, 180 000 лишившихся крова, полностью стёртый с лица земли исторический центр города. Кенигсбергский трамвай был практически уничтожен. Лишь по окраинам города начиная с 1 сентября 1944 года периодически курсировали трамваи. В разрушенном старом городе движение было полностью остановлено вплоть до 7 сентября, когда стал ходить трамвай из старого города до Постштрассе. Так продолжалось 13 дней, пока 11 сентября не было восстановлено трамвайное сообщение с южной частью города. Но движение при этом было сильно ограниченным, так как запасы угля для электростанции сгорели при бомбёжке.
Расписание трамвая на март 1943 года. Источник: Зигфрид Буфе.
Но августовские бомбёжки были лишь прелюдией к тому аду, который ждал Кёнигсберг начиная с конца января 1945-го и до окончания его штурма. Всё это время город подвергался бомбёжкам и артиллерийскому обстрелу. Лишь безоговорочная капитуляция 9 апреля 1945 года прекратила эту драму, чем положила конец и истории немецкого Кёнигсберга. Но бедствия жителей Кёнигсберга достигли своего апогея и закончились лишь с их изгнанием из родного города.
После 1945-го
Когда русские захватили Кёнигсберг, то поначалу они даже не планировали восстанавливать город — слишком уж велики были разрушения. Но со временем стало понятно, что, к примеру, железнодорожная и портовая инфраструктура подлежит восстановлению. Так же и дорожная сеть на окраинах города могла быть восстановлена после расчистки завалов. К празднику Великой Октябрьской революции 1946 года было частично восстановлено трамвайное движение в Хуфене и Понарте. Вообще же информация об этом восточно-прусском регионе, ставшем после 1945 года закрытой для иностранцев территорией, была весьма скудной. К 1950 году трамвайная сеть была восстановлена примерно до того состояния, в котором она находилась после бомбёжек в середине сентября 1944 года. Затем было восстановлено движение в северо-восточную часть города до Россгартенских ворот, примерно так, как работал маршрут 8 на ранних этапах. Маршрут до Коссе (район вдоль Правой набережной от двухъярусного моста до ул. Вагоностроительной. — admin) не был восстановлен, так как этот район подлежал значительной реконструкции. От восьми мостов через Прегель сохранились лишь три. К 1963 году действовали уже 7 маршрутов, самым важным из которых была линия Понарт Ост — Юдиттен (к/т «Родина» — пр. Победы». — admin). Сейчас центр города сместился к Северному вокзалу. К Главному вокзалу трамваи не идут (здесь автор явно ошибается: на момент издания книги (1985 год) до Южного вокзала, бывшего Главного, трамваи ходили, ходят и сейчас, спустя 30 лет, в 2015 году. — admin), теперь здесь находится большой автобусный вокзал, обслуживающий пригороды и всю [Калининградскую] область. По бывшей Vorstädtischen Langgasse (сейчас Ленинский пр-т. — admin) трамвай проходит над островом Кнайпхоф и обоими рукавами реки Прегель по эстакадному мосту длиной 568 м, начинающемуся от бывшей Kaiserstraße и заканчивающемуся на бывшей Gesekusplatz (и снова автор делает ошибку: эстакадный мост начинается ближе к углу бывшей Börsenstraße. — admin). В 1977 году в городе действовали 9 трамвайных маршрутов. Кроме того, сменился и вагонный парк. Вагоны, выпущенные заводом «Штайнфурт», а в 1954 году ещё эксплуатировались 110 таких вагонов, исчезли. На смену им пришли вагоны типа LOWA, выпущенные в городе Гота (ГДР). В 1971 году в городе появились трамваи типа Т3, произведённые на заводе «Татра» в Чехословакии. И сегодня именно они являются лицом кёнигсбергского трамвая. В 1970-е годы было также открыто троллейбусное движение, использующее троллейбусы типа ЗиУ-9 советского производства. В 1977 году троллейбусная сеть состояла из 5 линий, ещё одна должна была быть введена в эксплуатацию вскоре.
Трамвай маршрута № 12 возле Северного вокзала. В левом нижнем углу видны дорожные указатели на Пройссиш-Эйлау, Кранц, Вормдитт, Эльбинг и Ангербург. Источник: Бильдархив.
Короткобазный (7 окон) трамвай производства завода «Штайнфурт» возле Государственного архива (сейчас областная библиотека).
Трамвай маршрута № 3 следует от Кайзер-Вильгельм-Плац в сторону Главного вокзала. Возле номера маршрута видна эмблема союза шахтёров. Источник: «Koenigsberg in 144 bildern», Rautenberg, 1956.
Мюнцпалц — одно из самый загруженных мест Кёнигсберга. Начало 20 в.
Кайзер-Вильгельм-Дамм (затем Ханзаринг, сейчас пл. Победы). 1910-е годы.
Моторный вагон с гаражным номером 111 и прицепной вагон с номером 253 (маршрут № 12) рядом с кинотеатром «Альгамбра» на Штайндамме. Источник: Зигфрид Буфе.
Штайндамм. Трамваи маршрута № 3 и 7.
Кайзер-Вильгельм-Плац. Трамвай маршрута № 4 в направлении Ратсхоф. 1944 год. На вагоне отсутствует реклама. Источник: Зигфрид Буфе.
Трамвай с гаражным номером 333 (маршрут № 8) приобретённый в Карлсруэ. Источник: Зигфрид Буфе.
Рассматривая старые открытки или фотографии Кёнигсберга часто ловишь себя на мысли, что в них есть что-то общее. И это общее — трамвай. Публикуем перевод главы из книги Зигфрида Буфе «Трамваи Западной и Восточной Пруссии» (Siegfried Bufe. Straßenbahnen in West- und Ostpreußen, — Stuttgart, 1985), главным героем которой и является он —
Кёнигсбергский трамвай
У Кёнигсберга, столицы провинции Восточная Пруссия, знаменитого своим университетом «Альбертина», была самая обширная трамвайная сеть в пределах всей провинции. Кёнигсберг — город, который из 3-х небольших городков — Альтштадта, Лёбенихта и Кнайпхофа — вырос в крупный (350 000 жителей) экономический центр Восточной Пруссии. Важное место в экономике Кёнигсберга занимала морская торговля. Кёнигсбергский порт, как важная перевалочная база (особенно для зерна), был связан морским каналом с Пиллау (ныне Балтийск. — admin), стоящем непосредственно на Балтийском море. Среди крупных промышленных предприятий Кёнигсберга можно упомянуть филиал судоверфи Schichau из г. Эльбинг (сейчас судостроительный завод «Янтарь». — admin) и завод по производству вагонов Steinfurth (сейчас «Калининградский вагоностроительный завод». — admin). Постоянно растущему городу требовался общественный транспорт, который связывал бы своими маршрутами все районы города, и особенно с главным железнодорожным вокзалом.
Конка
Коллективное позирование пассажиров кенигсберской конки. Источник: Зигфрид Буфе.
Первой с планом организации конно-железной городской дороги (конки) в Кёнигсберге выступила некая компания из Шарлоттенбурга (не совсем понятно из текста, какой Шарлоттенбург имеется в виду автором — берлинский район или пригород Кёнигсберга, ныне посёлок Лермонтовский. — admin). Первые линии конки заработали в 1881 году. К появлению кёнигсберской конки приложил руку «король железных дорог» Штроусберг (Bethel Henry Strousberg — уроженец Восточной Пруссии Бетель-Генри Штроусберг (или Струсберг, 1823-1884) — крещёный еврей, железнодорожный предприниматель, построивший Тильзитско-Инстербургскую и Южную железные дороги в Восточной Пруссии, а позднее попавшийся на афере с многомиллионной ссудой от Московского Коммерческого банка. — admin). Königsberger Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft (Кёнигсбергское общество конных железных дорог) получило финансовую поддержку для приобретения необходимого оборудования и строительства линий. Это была «нормальная» 1435-мм двухпутная колея для беспрепятственного разъезда двух вагонов. Первые четыре линии были введены в эксплуатацию, как уже говорилось выше, в течение полугода в 1881 году:
2. Kronenstraße (сейчас примерно под «Домом искусств») — Krämerbrücke (сейчас примерно под эстакадным мостом над Московским пр-том) — 5.6.1881
3. Steindammer Tor (не сохранились, сейчас примерно угол Ленинского пр-та и ул. Черняховского) — Königstor (Королевские ворота) — 29.6.1881
4. Bahnhöfe (бывшие Süd- и Ostbahnhof, район ул. Полоцкого) — Krämerbrücke — 11.10.1881.
В начале 1882 года вторая линия от Krämerbrücke через Gesekusplatz (сейчас участок Ленинского пр-та между т/ц «Плаза» и бывшим т/ц «Старая башня») и Münzplatz (сейчас улица Шевченко между Нижним прудом и Домом Советов) была продолжена до Королевских ворот, при этом частично использовались пути первой линии.
Вагон конки на Кайзер-Вильгельм-Плац, Кёнигсберг. До 1900 года. Источник: Бильдархив.
В конце 1881 года штат сотрудников конки составлял 125 человек. В наличии имелось 132 лошади и пять обслуживающих вагонов. Общая протяжённость всех линий составляла 14010 м. Депо располагалось на Heumarkt (сейчас ул. Барнаульская ближе к Ленинскому пр-ту. — admin). Интервал движения по всем линиям составлял 10 минут, так что по Штайндамм каждые 3,33 минуты проезжал экипаж конки. Каждый вагон тянули две лошади. На крутом подъёме к Королевскому замку по Кантштрассе и Шлосстрассе использовались дополнительные лошади. Остановочные пункты отсутствовали. Желающие воспользоваться конкой обращали внимание кучера в свою сторону и тот останавливал вагон. В хорошую погоду летом пассажиры охотно использовали открытые площадки вдоль вагона. Для входа и выхода пассажиров кучеру приходилось чуть отходить в сторону, чтобы освободить проход к подножкам. Тариф на проезд составлял 10 пфеннигов, что по тем временам были немалые деньги, особенно, если учесть, что расстояния были не очень велики. Тем не менее, конка стала рентабельной с самого начала. Зарплата кондуктора составляла 600 марок в год при 14-часовом рабочем дне. При этом ему полагалось лишь полдня выходных каждые три недели. Лошадям было легче — их меняли каждые четыре часа. Каждой лошади на фураж полагалась 1,71 марка в день. Таким образом, затраты на содержание лошади в год (624 марки) превышали зарплату кондуктора, хотя ему нужно было содержать ещё и семью!
Конка на Банхофсплац, Кёнигсберг. До 1900 года. Вагоны с гаражными номерами 15 и 18.
После 1886 года сеть конной железной дороги в Кёнигсберге пополнилась ещё тремя линиями:
5. Roßgärter Markt (перекрёсток улиц Клинической и Фрунзе) — Grolmannstraße (сейчас пл.Василевского) — 15. 11. 1886
6. Junkerstraße (ул. Шевченко) — Schützenhaus (примерно угол улиц Черняховского и Пролетарской) — 10. 6. 1887
7. Königstor (Королевские ворота) — Kalthof (сейчас р-н ул. Гагарина южнее перекрёстка с ул. Куйбышева) — 17. 8. 1887.
Вагон предприятия «Кёнигсбергское общество конных железных дорог» с гаражным номером 27, работающий на маршруте Штайндаммские ворота — Хинтере-Форштадт. Такие вагоны для кёнигсбергской конки производили на вагоностроительной фабрике Waggonfabrik L. Steinfurt, до 1903 года находившейся на острове Ломзе на улице Вайдендамм (сейчас ул. Октябрьская), а затем перебазировавшуюся в Ратсхоф, где вагоностроительный завод существует и поныне.
С 1883 года в Кёнигсберге были запущены также и омнибусы — автобусы на конной тяге — которые можно рассматривать в качестве предшественников городских автобусов. Действовало несколько омнибусных линий:
Windgasse (пересечение Московского и Ленинского пр-тов) — Sackheim (пересечение Московского пр-та и Литовского вала)
Roßgärter Markt (перекрёсток улиц Клинической и Фрунзе) — Roßgärter Tor (Россгартенские ворота)
Gesekusplatz (сейчас район возле т/ц «Плаза») — Schützenhaus (примерно угол улиц Черняховского и Пролетарской)
Viehmarkt (перекрёсток улиц Дзержинского и Октябрьской) — Brandenburger Tor (Бранденбургские ворота).
Из-за плохого состояния мостовых омнибусы быстро выходили из строя, поэтому в 1892 году от их использования пришлось отказаться. За 1893 год конкой было перевезено 3220000 пассажиров. Своего наивысшего расцвета она достигла к 1895 году, когда общая длина маршрутов составила 11 км (выше автор указывал, что ещё в 1881 году длина маршрутов составляла 14 с лишним км. — admin). Последний маршрут конки (Hinterer Vorstadt — Rhesastraße, от перекрёстка Ленинского пр-та и ул. Б. Хмельницкого до района между улицами Пролетарская и Сергеева) был закрыт в 1901 году.
Появление электрического трамвая
Вагон электрического трамвая пересекает линию конки на углу Аугусташтрассе и Кёнигсштрассе. 1895 год. Источник: Зигфрид Буфе.
В 1890-е годы были предприняты шаги по созданию в Кёнигсберге электрического трамвая. В первую очередь этому способствовал магистрат, который заложил в проектные мощности сданной в 1890 году электростанции будущие расходы энергии на электрический трамвай. Власти города предлагали Кёнигсбергскому обществу конных железных дорог электрифицировать конные маршруты, но встречного понимания не нашли. В связи с этим сам город взял на себя расходы по содержанию трамвая, для чего было создано предприятие «Городской электрический трамвай» (Städtische Elektrische Straßenbahn (StESt). Началась жёсткая конкуренция конки и электрического трамвая, так как концессия конным железным дорогам была выдана на 40 лет, и это условие выполнялось. Это означало, что StESt не имело возможности использовать уже имеющиеся линии конки, при том, что последняя работала на самых востребованных улицах. Поэтому при прокладке линий для электрического трамвая было не избежать пересечений с линиями конки. Подряд на строительство линий для электрического трамвая в 1894 году получила компания AEG. Первая линия из двух путей длиной 2,94 км должна была проходить по следующему маршруту:
Pillauer Bahnhof — Unterlaak — Altstädtischer Kirchplatz — Münchenhofplatz — Sackheimer Straße — Augusta/Ecke Friedrichstraße (м-н «7-й континент» на Мариупольской — Московский пр-т южнее ул. Коперника — перекрёсток Московского пр-та и ул. Октябрьская — пересечение Московского пр-та и ул. Грига — угол улиц Томская и Грига).
К моменту открытия линии 31 мая 1895 года было закуплено 8 небольших двухосных трамваев. Из-за того, что маршрут проходил по очень узким улицам, была выбрана метровая колея. В особо тесных местах два пути сходились в один. Для электротяги использовалось напряжение в 500 вольт и роликовые токоприёмники. Маршрут сразу же стал рентабельным и было принято решение о расширении маршрутной сети кёнигсбергского электрического трамвая. Но ещё при строительстве первой линии возникли проблемы. Ректор «Альбертины» возражал против строительства контактных сетей, так как исходя из опыта городов Галле и Бреслау были опасения в том, что провода и рельсы будут создавать электрические помехи опытам и наблюдениям, проводимым в университетской обсерватории. Для решения проблемы было предложено не использовать для обратного тока трамвайные рельсы, а вместо этого вместо «плюса» и «минуса» использовать два параллельных контактных провода (как это используется в троллейбусных контактных линиях). Трамвай, таким образом, должен был быть оснащён двумя токоприёмниками. Когда проблема была решена, приступили к прокладке следующих линий. Выглядели они так:
Oberlaak — Schlachthof 4,28 км, открыта 6. 3. 1898
Hohe Brücke — Brandenburger Tor 1,84 км, открыта 1. 5. 1898
Sackheimer Straße — Sackheimer Tor 450 м, открыта 15. 9. 1899
Brandenburger Tor — Schönbusch 2,25 км, открыта 8. 8. 1900
Трамвай на Кайзерштрассе. 1911 год (по почтовому штемпелю)
Между тем, и акционеры Кёнигсбергского общества конных железных дорог осознали, что будущее их предприятия зависит от электрификации маршрутов. Ещё в 1895 году они пробовали добиться у городских властей на это разрешения. Но магистрат поставил условием электрификации перевод всех конных линий на метровую колею, на что общество на соглашалось. Магистрат намеренно затягивал решение вопроса, так как в 1901 году, после истечения 20 лет концессии, выданной Обществу конных железных дорог, городские власти могли выкупить эту концессию обратно по справедливой цене. Общество же, в свою очередь, пыталось избежать этого, завышая стоимость своих активов. В 1898 году общество выдало подряд фирме Siemens-Schuckert на электрификацию двух своих маршрутов: Poststraße — Steindammer Tor — Hufen и Ostbahnhof — Kalthof. Городские власти, взамен на выданное обществу разрешение, обязали его сменить на этих линиях колею на метровую. 11 мая 1900 года была сдана в эксплуатацию первая линия. Согласно утверждённому регламенту она была оснащена двухполюсными контактными проводами. Начиная с 1 апреля 1900 года Общество конных железных дорог было переименовано в «Кенигсбергский трамвай» — Königsberger Straßenbahn AG (KÖSAG). Деятельность KÖSAG была ограничена районом к северу и северо-западу от Постштрассе. Благодаря планомерной работе электрический трамвай к 18.06.01 заменит собой все конки на всех направлениях внутри города.
Моторный вагон фабрики «Фалькенрид» с одним штанговым токоприёмником возле Фридландских ворот. Источник: Зигфрид Буфе.
К началу 1903 года у StESt было уже 56,4 км трамвайных путей, а у KÖSAG лишь 12,9 км. В конце концов, 1 апреля 1909 года «Кенигсбергский трамвай» был поглощён принадлежащим Кёнигсбергу StESt. Новое предприятие получило название Elektrizitätswerke und Straßenbahn Königsberg AG (Электростанция и трамвай Кёнигсберга), а в 1920 году было переименовано в Königsberger Werke und Straßenbahn GmbH (KWS — Кёнигсбергская электростанция и трамвай). На 30 июня 1909 года действовало 10 трамвайных маршрутов (возможно, автор ошибся, т.к. маршрутов получается 9, а не 10. — admin):
Цветовые обозначения маршрутов в 1910 году были заменены на номера. Также, ещё в 1909 году отпала необходимость использования вагонов с двухполюсными роликовыми токоприёмниками, отработавшими почти 10 лет. И в 1912-1913 годах их заменили на вагоны с дугообразными (бугельными) токоприёмниками.
Трамвай в составе моторного и летнего прицепного вагонов возле Королевских ворот.
Поскольку трамвайное депо на Aweider Allee (сейчас аллея Смелых. — admin) уже не справлялось с возросшим количеством подвижного состава, были построены два новых депо. В 1905 году в Cosse (сейчас район к югу от ж/д путей между улицами Ремесленная и Магнитная) было открыто трамвайное депо. Второе депо располагалось в Хуфене, на Hindenburgstraße (примерно на пересечении улиц Леонова и К. Маркса. — admin). В целом обновлённый кенигсбергский трамвай был прибыльным.
(Из книги «Wegweiser durch Königsberg i. Pr. und Umgebung», Berarbeitet von W. Sahm, Königsberg i. Pr., 1910)
Трамвай в составе из моторного и прицепного вагонов на Хуфене (район нынешнего зоопарка).
Городской электрический трамвай (Stadtische elektrische Strassenbahn)
Кайзер-Вильгельм-Плац. Трамвайный маршрут № 2. Одноштанговый моторный вагон и прицепной вагон с гаражным номером 228. Этот прицепной вагон ещё летом 1944 года работал на маршруте № 6. Источник: Зигфрид Буфе.
Интервал движения: 15 мин.
Augustastraße — Lizent-Bahnhof. Табличка и огни бело-зелёные.
Интервал движения: 20 мин, летом во второй половине воскресенья: 10 мин.
Двухштанговые моторные вагоны с гаражными номерами 97 и 101 возле Штайндаммских ворот.
К началу Первой мировой войны длина всех маршрутов составила 43,9 км, длина путей — 87,4 км. На 14 линиях работали 153 моторных вагона и 77 вагонов-прицепов. Число перевезённых пассажиров с начала века утроилось и составило 27,6 миллионов. В штат сотрудников трамвайного депо для пошива униформы были приняты сапожники и портные.
Моторный вагон с бугельным токоприемником лирообразной формы и прицепной вагон с гаражным номером 230. Маршрут № 2. Россгартер Маркт в направлении Королевских ворот. Около 1914 года. Источник: Зигфрид Буфе.
Первая мировая война
Уже в самом начале первого большого всемирного пожара Кёнигсберг попал в угрожающее положение. Русские войска вторглись Восточную Пруссию с востока и юга. И хотя наступление русских войск было остановлено на рубежах Деймы, было опасение, что в случае возобновления наступления русская армия захватит Кёнигсберг.
Узкоколейная железная дорога (колея 750 мм) построенная в 1900 году между Кёнигсбергом и Поссиндерном (Possindern, сейчас п. Рощино Гвардейского р-на. — admin) использовалась для транспортировки и снабжения войск, а также перевозки раненых. Рядом с конечной остановкой трамвая в Кальтхоф был и остановочный пункт узкоколейки, и трамвай можно было использовать для дальнейшего перемещения внутри города. Бои на реке Дейме были кровопролитными, и для транспортировки раненых в кёнигсбергские госпитали были специально были переоборудованы несколько трамвайных вагонов. Они поступили в распоряжение Восточно-Прусского отделения Красного креста и на них было нанесено особое изображение. Во время боевых действий эти вагоны дежурили на конечной остановке, ожидая подвоза раненых по узкоколейной железной дороге. Потом эти вагоны так и остались в ведении Красного креста для перевозки раненых от вокзалов к госпиталям.
Восточный и Южный вокзалы. До 1929 года здесь была конечная остановка нескольких трамвайных маршрутов. Здесь же находилась и стоянка конных извозчиков.
Между мировыми войнами
Несмотря на близость фронта, Кёнигсберг пережил Первую мировую войну без потерь. Конечно, из-за недостатка средств и материалов, подвижной состав и состояние трамвайных путей пришло в некоторый упадок. Годы инфляции, начавшиеся после войны, также не улучшили ситуацию. Поэтому начиная с 1924 года пришлось навёрстывать упущенное — началось техническое переоснащение трамвайного парка и восстановление путей. Если в начале 1924 года длина сети трамвайных маршрутов составляла 41 км (при этом выше говорилось, что перед началом Первой мировой войны длина маршрутной сети составляла 43,9 км. — admin), то к 1938 году она увеличилась на 20% — до 50 км.
Были построены линии:
1924 — Roßgärter Tor — Krematorium и Kath. Kirchenstraße — Flughafen
1925/26 — Kronenstraße — Ponarth Ost
1926 — Ponarth Bahnhof—Ponarth West
1927 — Waldburgstraße — Fritzener Weg
1927 — Hammer — Kunstakademie
Таким образом, к началу 1930-х годов трамвайная сеть была сформирована, и лишь два небольших отрезка были введены в эти годы:
1933 — Fritzener Weg — Grünhoffer Weg
1938 — Krematorium — Herzog-Albrecht-Allee.
Оставалась проблема с главной магистралью Steindamm — Kaiser-Wilhelm-Platz — Kneiphöfsche Langgasse. По ней проходили несколько маршрутов, идущих от окраин города. Но в районе Кантберг (Kantberg) был крутой подъём с уклоном 1:20, с трудом преодолевавшийся трамваями. Помимо этого трамваи дважды следовали по разводным мостам через Прегель, причём, до 1926 года на мостах отсутствовали контактные провода, и трамваи должны были проезжать мосты с разгона. В 1927 году с прокладкой контактной линии ситуация улучшилась. Но ежедневно мосты разводились для прохода по реке судов, что приводило к приостановке на это время трамвайного движения. В добавок ко всему улица Кнайпхофше Лангассе была чрезвычайно узкой и тесной, а решение о ее расширении привело бы к сносу нескольких старинных зданий.
Зелёный мост и Биржа. До 1927 года контактная сеть на разводных мостах через Прегель отсутствовала. 1915 год (по почтовому штемпелю).
Деревянный мост. Во время разведения мостов трамвайное движение приостанавливалось для прохождения судов. Источник: Бильдархив.
Для решения этих проблем ещё в 1926 году профессором Гизе (Giese) был предложен план строительства тоннеля под обоими рукавами Прегеля, но из-за высокой технической сложности и значительных финансовых издержек проект так и не был реализован.
Вагонный парк
Как уже говорилось, Первая мировая война и последовавшие за ней годы инфляции привели к тому, что технический ресурс подвижного состава кёнигсбергского трамвайного депо был в значительной мере выработан. Обновление вагонного парка началось в 1923 году. К 1931 году заводом «Штайнфурт» было поставлено 115 моторных вагонов и 80 вагонов-прицепов. Но Великая депрессия прервала процесс обновления. В 1938 году город закупил по 3 подержанных моторных вагона и прицепа из г. Карлсруэ. Таким образом, даже в начале Второй мировой войны в Кёнигсберге продолжали использовать трамваи, произведённые до Первой мировой войны. Конечно, все эти вагоны в 1931 году были модернизированы и приближены по своим характеристикам к новым. Количество сидячих мест в них увеличилось с 19 до 25. Продольные скамейки были заменены на поперечные сиденья. Модернизация вагонов, правда, привела к усилению поперечной качки. Зато во всех них были установлены электрические отопители, раньше считавшиеся непозволительной роскошью. Ручные сцепки были заменены на автоматические сцепки Шарфенберга. Это привело к упрощению маневрирования и снижению риска несчастных случаев, а также избавило прицепные вагоны от рывков при торможении и при начале движения. Бугельные токоприёмники лирообразной формы, остроумно прозванные кёнигсбержцами «выбивалками», были заменены на пантографные, которые не нужно было откидывать при смене направления движения, притом, что за счёт вертикального давления у них был лучше контакт с проводами. Начиная с 1936 года старые моторные вагоны стали оснащаться новыми двигателями, мощностью 53 или 61 л.с., что повысило скорость езды. В начале Второй мировой войны кёнигсбергский трамвай на 20% состоял из модернизированных таким образом вагонов. Но даже все эти меры позволяли трамвайному предприятию еле-еле справляться с возросшим пассажиропотоком.
Моторный вагон с гаражным номером 27 (4-й маршрут). Такие вагоны выпускал завод «Штайнфурт» с 1924 года. Присутствует токоприёмник-«выбивалка», но отсутствует фара. На вагоне можно разобрать рекламу производителя мотоциклов FAMAG, который просуществовал с 1923 по 1925 год. Источник: Зигфрид Буфе.
Во время Первой мировой войны и в годы инфляции перестали использоваться трамвайные маршруты 9 и 13, также были укорочены маршруты до Юдиттена, Фламмера и Марауненхофа. Только в 1924 году сеть маршрутов вновь восстановилась до предвоенных размеров. Кроме того, линия 15 от Россгартер Маркт была продлена до крематория (сейчас БСМП на ул. Александра Невского. — admin).
К концу 1924 года маршрутная сеть кёнигсбергского трамвая выглядела следующим образом:
(линия 14 в маршрутной сети, приведённой в книге, отсутствует. — admin)
В следующие несколько лет маршрутная сеть претерпела лишь незначительные изменения. Так 15 октября 1926 года 15-й маршрут был продлён до Ponarth Ost. В то же время 11-й маршрут был продлён до Ponarth West. Часть 15-го маршрута была отдана 8-му, который теперь проходил от Марауненхофа до крематория через Мюнцплатц и Россгартер Маркт. Это позволило избавиться от двух конечных станций в центре города. Осенью 1927 года 15 линия была продлена до Luisenallee (ул. Комсомольская. — admin). 13-й маршрут был продлён до Kunstakademie (Академия художеств, сейчас школа № 21. — admin), а в другую сторону до Главного вокзала (Южный вокзал. — admin). Линия № 4 была продлена до Ratshof (примерно угол пр. Победы и ул. Радищева. — admin). Сюда же доходил и 14-й маршрут от Tragheimer Palve (ул. Горького за ж/д мостом. — admin). Таким образом, к 1927 году существенно улучшилось транспортное сообщение с северо-западными окраинами Кёнигсберга.
С 1928 года был отменён маршрут № 5. При этом 4-я линия была продлена от Viehmarkt до бойни (сейчас Калининградский мясокомбинат на аллее Смелых. — admin).
Существенно улучшились и сами трамвайные пути. Если в 1924 году примерно 10 км путей были одноколейными, то к 1938 году таковых осталось лишь 2 км. По прежнему основным препятствием для расширения путей являлись узкие улицы в центре Кёнигсберга. Но там, где это только было возможно, и в центре города проводились работы по улучшению состояния путей. Основными болевыми точками являлись Кайзер-Вильгельм-плац, Мюнцплац и Россгартер Маркт. Наиболее же проблемным местом был участок от Кайзер-Вильгельм-плац до Постштрассе, где на протяжении всего лишь 500 метров трамвайные пути проходили через 6 перекрёстков с интенсивным автомобильным движением. Решение проблемы лежало в организации движения параллельными потоками.
Здание Главного железнодорожного вокзала (сейчас Южный вокзал). Здесь была конечная остановка нескольких трамвайных маршрутов.
В 1929 году было закончено строительство Главного железнодорожного вокзала (Hauptbahnhof, сейчас Южный вокзал. — admin), проект которого был подготовлен ещё до Первой мировой войны. Это позволило ликвидировать трамвайные маршруты к старому вокзалу, находящемуся в центре города (в районе ул. Полоцкой. — admin). Эти маршруты всегда были проблемными из-за постоянного роста уличного автомобильного движения и узости улиц. Рядом с новым вокзалом появилась возможность организовать разворотную петлю для трамваев. Но при этом трамвайный маршрут к новому вокзалу стал длиннее на 440 м. К тому же проложен он был через малонаселённый район. Пассажиропоток не вырос, зато ежегодные затраты на содержание путей увеличились на 70 000 марок за счёт дополнительных 180 000 вагоно-километров. Снижению затрат способствовало строительство в 1929-1931 годах нового трамвайного депо на Dirschauer Straße (ул. Киевская, трамвайное депо и сейчас находится в этом месте. — admin). Старое трамвайное депо стали использовать в качестве ремонтных мастерских. Удачное расположение нового депо позволило уменьшить на 210 000 в год объём порожних вагоно-километров. Строительство Nordbahnhof (Северного вокзала. — admin) вместо двух прежних железнодорожных вокзалов — Cranzer- и Samlandbahnhof — и организация возле него разворотной петли для трамваев так же способствовало улучшению показателей деятельности кёнигсбергского трамвая. И даже после 1938 года, когда конечная остановка возле Северного вокзала была упразднена, разворотную петлю оставили для движения во время промышленных выставок. В дальнейшем большие разворотные петли были построены на Hammer (пр-т Мира на пересечении с ул. Бассейной), Herzog-Albrecht-Allee (ул. Тельмана), Königstor (Королевские ворота), Schlachthof (аллея Смелых), Hammerweg (пр-т Мира на пересечении с пр-том Победы) и на Ponarth Ost (возле к-т «Родина»).
Новое трамвайное депо на Диршауэрштрассе к югу от Главного вокзала. Существует и по сей день. Источник: Зигфрид Буфе.
Существенные изменения коснулись в 1934-1936 годах и Трагхайма. На Wrangelstraße (ул. Черняховского) и Mitteltragheim (ул. Пролетарская) были произведены работы по расширению улицы. Трамвайные пути (частично одноколейные) на тесных и кривых улицах Fleiß (ул. Рокоссовского) и Nachtigallensteig (между ул. Пролетарская и Сергеева) были заменены на новые. Снос бывших кирасирских казарм (в районе юго-западной части Верхнего пруда. — admin) позволил соединить Миттельтрагхайм и Цецилиеналлее (сейчас это ул. Пролетарская до и после пересечения с ул. Черняховского. — admin), что сократило на две минуты время движения трамвая по маршруту.
Расписание движения кенигсбергского трамвая на 1930 год. Источник: Зигфрид Буфе.
После открытия 19 сентября 1929 года нового Главного железнодорожного вокзала значительные изменения претерпели маршруты 1, 2, 3, 13. Был отменен участок маршрута по Kaiserstraße (ул. Полоцкая) до старого Главного железнодорожного вокзала. За этим последовали протесты местных жителей, которым теперь до ближайшей трамвайной остановки приходилось идти примерно 300 м. Вариант запуска троллейбуса между Главным и Северным вокзалами воплощён не был. Линия 4, которая раньше не обслуживала старый Главный вокзал, теперь доходила до нового Главного вокзала. Звучали просьбы от пассажиров разных районов Кёнигсберга о продлении некоторых линий до нового Главного вокзала. Но исследования показали, что лишь 7% пассажиров едут непосредственно на вокзал, и эти просьбы остались без внимания. 12 маршрут заменил собой линию 4 на участке от Постшрассе до бойни. Полностью были обновлены маршруты 7 и 8. «Семёрка» теперь следовала от Юдиттен через Постштрассе и Парадеплатц до Марауненхофа. На обеих конечных точках этого маршрута по воскресеньям увеличивался пассажиропоток, что требовало уплотнения графика движения трамвая. Также обе обновленные линии следовали от окраин города к обоим городским театрам. Линия 8 теперь соединяла крематорий (ул. А. Невского в районе БСМП) и Замитераллее (у. Горького), проходя через Россгартер Маркт, Мюнцплац и Трагхайм. При этом стало возможным отказаться от маршрута 14.
(из «Führer durch Königsberg und Umgebung». 6. Auflage, Königsberg Pr. (um 1930) — «Путеводитель по Кёнигсбергу и окрестностям», изд. 6, Кёнигсберг, 1930)
Деревянный мост. Один из трёх мостов, оставшихся с довоенных времён. До сих по нему осуществляется трамвайное движение.
Трамвайно-автобусное движение
Обычная поездка в одну сторону на трамвае стоила 20 пфеннигов, поездка с пересадкой стоила также 20 пфеннигов (имеется в виду, что в этом случае нужно было приобретать особый билет. — admin). Ночной тариф стоил 30 пфеннигов.
Линия 8. Tragheimer Palve (Fritzener Weg) — Krematorium: Fritzener Weg — Samitter Allee — Tragheimer Mühlenplatz — Regierung — Schloßplatz — Roßgärter Markt — Rennplatz — Cranzer Allee — Krematorium. У крематория можно было пересесть на автобусный маршрут Rothenstein (ул. А Невского в районе БСМП) — Quednau (Северная гора).
Линия 9. Sackheimer Tor — Bahnhof Holländerbaum: Sackheimer Tor — Sackheim — Münchenhofplatz — Kaiser-Wilhelm-Platz — Güterbahnhof Lizent — Holsteiner Damm — Bahnhof Holländerbaum.
Линия 10. Sackheimer Tor — Cosse: Sackheimer Tor — Sackheim — Münchenhofplatz — Kaiser-Wilhelm-Platz — Güterbahnhof Lizent — Holsteiner Damm — Bahnhof Holländerbaum — Cosse.
Линия 11. Kaiser-Wilhelm-Platz — Ponarth West: Kaiser-Wilhelm-Platz — Vorstädt. Langgasse — Nasser Garten — Berliner Straße — Schönbusch — Brandenburger Straße — Ponarth West.
Одиночный моторный вагон с гаражным номером 155 движется по маршруту № 1 от Кайзер-Вильгельм-Плац в сторону Кнайпхофше-Ланггассе. Около 1930 года. Источник: Зигфрид Буфе.
Но маршрутная сеть всё же была ещё далека от идеала. К примеру, пассажирам с Замитераллее, чтобы доехать до Академии художеств, нужно было сделать две пересадки. Поскольку в стоимость проезда входила лишь одна пересадка, то пассажир был вынужден выбирать между покупкой ещё одного билета, либо ему нужно было пройти пешком, к примеру, от Мюнцплац до Постштрассе. Несмотря на имеющиеся недостатки, маршрутная сеть существовала в таком виде 6 лет. Мировой экономический кризис, начавшийся в 1931 году, вызвал упразднение линии 13, при этом линия 15 была продлена до Академии художеств.
Маршрутная сеть кенигсбергского трамвая. Около 1938 года. Источник: Зигфрид Буфе.
Лишь в сентябре 1935-го в маршрутную сеть кёнигсбергского трамвая были вновь внесены изменения. После этого она вновь оставалась неизменной вплоть до начала войны. Самые существенные изменения коснулись маршрутов 1 и 8. Проблемы, связанные с 8 маршрутом, были описаны чуть ранее. Но ещё большее число проблем было связано с 1 маршрутом — так называемым «вокзальным кольцом» (Bahnhofsring). Это не было кольцо в чистом виде, как, например, в Бреслау (сейчас Вроцлав. — admin). В Кёнигсберге «вокзальное кольцо» представляло собой диагональный маршрут через центр города с обычными конечными пунктами. На нём были участки с очень незначительным пассажиропотоком (например, между Россгартеном и Трагхаймом, где люди предпочитали ради экономии пройти пешком через Замковый пруд по мосту). Маршрут 1 был изменён: от Главного вокзала до Северного через Линденштрассе (ул. Октябрьская), Россгартен и Врангельштрассе. Таким образом маршрут проходил мимо больниц района Россгартен, пациенты которых часто приезжали и уезжали с Северного вокзала. Теперь пассажиропоток был сбалансирован на всём протяжении маршрута. Новая линия 5 следовала между Grünhoffer Weg (ул. Зелёная) и Главным вокзалом через часть старого «вокзального кольца» на участке Трагхайм — Главный вокзал. Линия 8 соединила крематорий с Западным Понартом. Все эти нововведения обеспечили доступ жителям окраин в центр города и к Главному вокзалу. Кроме того, из центра города на окраину было выведено последнее конечное кольцо. Небольшие изменения коснулись также и линий 3 и 15. 15 маршрут теперь следовал лишь до Хаммера, а «тройка» была продлена до Академии художеств. Обновленный 1-й маршрут был настолько плотно загружен, что для его частичной разгрузки использовался маршрут 11, заканчивавшийся на Луизеналлее. Таким образом, главный маршрут — «единичка» — в центре оказался существенно разгружен, при этом его продлили до Хардерсхофа (пересечение Советского пр-та и ул. маршала Борзова. — admin).
Разворотное кольцо трамвая возле Северного вокзала. Использовалось во время проведения Восточной ярмарки (Остмессе).
К началу Второй мировой войны маршрутная сеть выглядела следующим образом:
По сравнению с 1924 годом кенигсбергский трамвай расширил свою маршрутную сеть почти на 25 км, средняя скорость при этом выросла с 12,2 до 15,5 км/ч. Хотя в сравнении с другими городами показатели не были выдающимися. Расстояния между трамвайными остановками в 300, а в центре менее 200 метров, говорило о высокой плотности городской застройки. Самый короткий участок между остановками (Lizentgrabenstraße — Neuer Graben) составлял 127 м. Кроме того, трамвайную сеть дополняли пять автобусных маршрутов:
Линия A: Herzog-Albrecht-Allee — Quednau (открыта 1. 4. 28) — 1,84 км
Линия B: Vorstädtische Langgasse — Hafen (открыта 3. 12. 28) — 3,65 км
Линия C: Hardershof — Charlottenburg (открыта 1. 11. 35) — 1,76 км
Линия D: Jahrmarktplatz — Jerusalem (открыта 1. 11. 35) — 5,37 км
Линия E: Sackheimer Tor — Liep (открыта 4. 5. 38) — 2,10 кь
Всего — 14,72 км
Автобусы подвозили из новых районов и казарм пассажиров, которые затем пересаживались на трамвай, с интервалом примерно 20 минут. Движение начиналось в 5 утра и заканчивалось между 1 и 2 ночи. С 8-30 до 23 часов интервал движения трамваев на всех линиях составлял 10 минут. В часы пик использовались дополнительные вагоны. Помимо этого, для улучшения работы администрации пришлось ввести текущий график для сотрудников в часы пик. Предприятие испытывало определённый дефицит в прицепных вагонах. На линиях 1, 9, 10 и 11 курсировали лишь моторные вагоны, так как этого было достаточно для имеющегося пассажиропотока.
Квартирный вопрос стоял перед москвичами, если верить М.А. Булгакову, ещё в тридцатые годы прошлого века. Смею утверждать, что стоял он не только перед москвичами, да и встал он, вопрос то бишь, гораздо раньше. Просто москвичей он ещё и испортил…
1916-й год. Идёт «германская», как её тогда называли, война. А из далёкого Оренбурга летит карточка аж в Австрию. Именно с ним, с квартирным вопросом…
«Австрия почта № 53й
Военно пленных партию,
рабочих № 400.
Григорию Степановичу Водолазову
1916 г. Марта 7го дня
Милому кумон[ё]чку Григорию Степановичу
в 1.х строках моево писма посылаем мы тибе от всего нашего серца и с любовию ниский поклон и желаем от господа бога доброго здравия и всякого благополучия мы к вам ходим часто и читаем твои писмы и видем что ты жив и здоров чему мы очень рады и всетки надеимся что ты воротешся к нам ничем н[е]вредимом. Еше кум я прошу куму чтобы она нас пустила [в] квартеру внизу я думаю ты ничего неимеиш с[у]против оного как получеш мое писмо пиши и мне скоро остаемси живы и здоровы В.Е. Земцев»
Содержание открытки проверено военной цензурой.
На лицевой стороне открытки видны два штампа военной цензуры:
синий прямоугольной формы — «Просмотрено военной цензурой. Оренбург. Военный цензор № 17»
красный треугольный — «Zensur Abteilung Wien» (Отдел цензуры. Вена. ).
Две забавные открытки из далекого майского Санкт-Петербурга 1906-го года.
Уже тепло. Уже почти белые ночи. Уже в воздухе носится что-то неуловимое, что-то прекрасное…
Но им пришлось расстаться. Ей нужно в Париж. Ох уж этот порочный Париж, с его кафешантанами и просто каштанами, которые как раз в эту пору зацветают. С его бульварами в этих самых каштанах, с его зовущими огнями, с его соблазнами. А ещё Её зовут Фрида… А он остался в Петербурге… И пишет Ей сразу две открытки… Ему не нужны ни запятые, ни точки. Только восклицательные и вопросительные знаки…
Что я хочу??!! — одно. —
«Дорогая Фридочка
Твое милое письмо получил. Большое при большое Спасибо. 30 мая я покидаю наверное Питер. Уезжаю на Ладожское озеро на постройку маяка. Как хотелось бы мне посмотреть на тебя моя дорогая!! но что же нужно примирится — Теперь всего всего тебе наилучшего
твой старый друг
Пришли пожалуйста «<неразб.>»
Слова. —
Что у нас все творится уму непостижимо. Я потерял всю надежду на скорое <неразб.>
Прощай дорогая!! —
Что я хочу??!! — одно. -»
(16 мая 1906 года по почтовому штемпелю)
Прошло полчаса (возможно, даже целый час…), но нет, боль не утихает… И снова в руке перо. В дело идёт вторая открытка. И Кафка нервно курит в сторонке, Фрейд же радостно потирает руки:
приезжай приезжай приезжай приезжай
«Я знаю теперь, что значит смысл слова: _ _ _ _ _ _! О! как оно тяжело! —
Как вы прекрасны дни забвенья и —
Если бы я мог поправится от ужасной болезни!! — Я учусь. — Смотрю в книгу а вижу фигу Где мысли?? Где голова?
одно средство
Приезжай Приезжай Приезжай» (слово повторяется минимум 18 раз. — admin)
(16 мая 1906 года по почтовому штемпелю)
В общем, что тут скажешь? Да ничего. Остается только вспомнить стихи знающего толк в любовных делах поэта:
