Доехав по Правой набережной Калининграда до кофейни «Элеватор», можно не только попить хорошего кофе, но и увидеть, например, мачты самого крупного учебного парусника в мире — барка «Седов». Иногда это может быть вовсе и не «Седов». И вашему взору предстанет «»Крузенштерна» льдом поросший такелаж»… Правда, это нечасто случается, ибо последнее время зимы в Калининграде морозом нас не балуют…
Впрочем, при взгляде на противоположный, левый, берег реки Преголи (именно она даёт право Калининграду называться портом, — но об этом чуть ниже), мы видим ещё и некое сооружение, не совсем обычное, возле которого и швартуются парусники…
Это сооружение тоже называется элеватор. Вот именно о нём, Калининградскомпортовом элеваторе (бывшем Königsberger Speicher) и пойдёт речь…
Калининград, в отличие от Москвы, — порта пяти морей, — порт только одного моря: Балтийского. И даже при этом у некоторых туристов, оказавшихся в Калининграде, случается разрыв шаблона, когда выясняется, что город, хотя и является портом, находится вовсе не на берегу Балтики… От Калининграда до выхода в море — больше 40 км по прямой…
Несколько столетий, предшественник Калининграда Кёнигсберг, был важным портом сначала государства Тевтонского ордена (кстати, купцы из ганзейского Любека задолго до немецких рыцарей оценили выгодное местоположение будущего Кёнигсберга и собирались основать в нижнем течении Прегеля/Преголи своё поселение), а потом и всей Германии.
Если бы мы перенеслись лет на 100 назад, то увидели бы такую картину: все набережные Прегеля в центре Кёнигсберга были причальными стенками, у которых швартовались суда и судёнышки, лодки и лодчонки, — моторные и парусные, — всякие… Моряки и рыбаки (как и рыбацкие жёны) были неотъемлемой деталью городского ландшафта. Великий уроженец Кёнигсберга Иммануил Кант даже умудрился написать труд по географии, не выезжая за пределы Восточной Пруссии. Философ утверждал, что сведения о мире можно почерпнуть из рассказов моряков с кораблей, заходящих в порт Кёнигсберга.
Рыбный рынок — Фишмаркт (не путайте с Рыбной деревней нынешнего Калининграда — весьма популярной у туристов локацией, правда, появившейся на карте города только в 2005 году), — это культовое место Кёнигсберга, запечатлённое на множестве фотографий и почтовых открыток.
Рыбный рынок Кёнигсберга. Почтовая открытка. Прошла почту в 1904 году.
В общем, оба берега Нового и Старого Прегеля были местом, где швартовались суда.
Судоходство по Прегелю. Почтовая открытка. 1930-е гг.
Но одно дело XIII, или даже XVI век, а другое дело конец XIX века… На смену парусным судам (на всякий случай, ганзейский когг — парусное торговое судно, — изображён на гербе Калининграда) пришли суда моторные, с бóльшим водоизмещением и бóльшей осадкой. Ведь уже даже в XVII веке не всем купеческим судам удавалось зайти в Кёнигсберг. Помехой являлся мелководный залив Фришес-хафф (сейчас Калининградский, или Вислинский, залив) — суда с большой осадкой просто не могли по нему пройти.
Как выходили из этой ситуации? Суда с большой осадкой доходили до Пиллау (нынешнего Балтийска). Там местные жители с удовольствием оказывали купцам услуги по перевалке их грузов на маленькие посудины с небольшой осадкой. А то и на подводы-телеги. А затем уже товары доставлялись до Кёнигсберга. Ну и в обратном направлении также шёл грузовой поток из Кёнигсберга в Пиллау, а затем уже по всему миру морским транспортом.
В какой-то момент кёнигсбергскому купечеству надоело тратить деньги на эти погрузочно-разгрузочные операции. Было принято решение построить глубоководный морской канал, который позволил бы большим судам без остановки следовать из Балтики, минуя Пиллау, прямиком через залив Фришес-хафф, а затем по руслу Прегеля в порт Кёнигсберга.
В 1879 году был объявлен конкурс на проект канала, победителем в котором стал строительный инспектор из Пиллау Хуго Натус. Ему вручили премию в размере 10000 марок и, как говорят, наградили медалью из бронзы с правом позолотить её (правда, за свой счёт).
Фрагмент проектной схемы строительства русла Кёнигсбергского канала. Источник: architekturmuseum.ub.tu-berlin.de
Построили канал довольно быстро — строительство началось в 1889 году, а уже 15 ноября 1901 года канал был введён в эксплуатацию. При строительстве был углублён фарватер будущего канала, а грунт, извлечённый при этом со дна залива, пошёл на отсыпку 10 островов, ограничивающих канал с южной стороны.
Калининградский глубоководный морской канал
Между островами, которые отсыпали с помощью грунта, извлечённого со дна залива Фришес-хафф, имелись проходы для рыбацких лодок.
Схема Калининградского глубоководного морского канала. Источник: rosmorport.com
Канал позволил входить в порт Кёнигсберга судам длиной до 120 м и осадкой до 6 м. Ещё до окончания строительства канала на правом берегу Прегеля южнее центра Кёнигсберга в 1897 году было построено из красного кирпича хранилище для зерна на 50000 т высотой в 10 этажей, ставшее самым крупным в Европе. Российское зерно было важнейшей статьёй импорта Кёнигсберга на протяжении столетий. Именно из Кёнигсбергского порта оно шло дальше на запад, и не только в Германию.
Строительство глубоководного канала сразу же показало, что порт, который находился в самом сердце Кёнигсберга, не способен справиться с возросшим грузооборотом — крупные суда просто не могли развернуться в русле Прегеля. Пришла пора задуматься о строительстве нового, современного порта. Его решили строить на левом берегу ниже по течению Прегеля, за пределами города, ближе к устью реки.
Аэрофотоснимок русла Прегеля, Вольной и Индустриальной гаваней. 1920-е гг. Красной стрелкой показан портовый элеватор. На переднем плане снимка виден двухъярусный мост.
Строительство порта началось в 1915 году, в разгар Первой мировой войны, но уже в 1917 году работы были прекращены — страна стояла на пороге катастрофы…
Толчком для возобновления строительства нового порта, как это не странно, стало поражение Германии в Первой мировой войне. Немцы потеряли часть своих территорий. Данцигский коридор отделил Восточную Пруссию от остальной части Германии. Зерно из молодой Советской России уже не могло попасть, как это было ранее, по суше через Восточную Пруссию в Германию.
Ганс Ломейер
Тут нельзя не вспомнить добрым словом обер-бургомистра Кёнигсберга Ганса Ломейера (1881 — 1968), руководившего городом в один из самых сложных периодов его истории — с 1919 по 1933 год. Именно ему пришлось справляться с новыми вызовами и решать экономические последствия, возникшие после отделения провинции и её главного города от рейха.
Ломейер последовательно выступал за социально ориентированную экономическую политику, решительно отвергая вмешательство государства в муниципальное управление.
В первую очередь, во время гиперинфляции, охватившей всю стану в начале 1920-х, Ломейер проводил взвешенную муниципальную финансовую политику и основал городской банк, который впоследствии также управлял и городской казной. Ломейер преобразовал муниципальные предприятия в общества с ограниченной ответственностью (GmbH), акции которых принадлежали городу, и управлял ими как независимыми предприятиями.
При нём на карте Кёнигсберга появились важнейшие объекты, часть из которых мы используем и по сей день. Для каких-то объектов, заложенных ещё до вступления в должность Ломейера, обер-бургомистр изыскал средства для возобновления строительства, а какие-то были построены при нём с нуля.
Здесь можно упомянуть Восточную ярмарку, ставшую одной из крупнейших промышленных выставок Германии, аэродром в Девау — одну из первых авиагаваней в Европе, соединившей Москву и Кёнигсберг, Главный железнодорожный вокзал (сейчас Южный), Северный железнодорожный вокзал, первую радиовещательную компанию Восточной Пруссии (позднее — «Радио Кёнигсберг») и многое другое.
Ломейер стремился к тому, чтобы муниципальное самоуправление было свободно от партийной политики. В каком-то смысле это его и погубило, как управленца: он стал последним обер-бургомистром Кёнигсберга, избранным городским советом. С приходом к власти нацистов, в марте 1933 года Ломейеру пришлось подать в отставку и переехать в Берлин. Он подозревался в участии в заговоре против Гитлера летом 1944 года, но ему удалось избежать ареста.
По первоначальному плану в новом порту Кёнигсберга было решено построить пять гаваней. Но планам этим сбыться было не суждено — из-за недостатка средств гаваней построили три: Свободную (или Вольную — в ней иностранные суда освобождались от уплаты таможенных платежей), Индустриальную и Лесную.
Планировочная схема Кёнигсбергского порта. 1- Групповой элеватор; 2 — Башенный элеватор; 3 — зернохранилище на правом берегу Прегеля, построенное в 1897 году; 4 — Вальцевая мельница (сейчас бывший Мукомольный комбинат); 5 — двухъярусный мост; I — Вольная гавань; II — Индустриальная гавань; III — Лесная гавань; IV и V — две гавани, которые так и не были построены.
Автором проекта и руководителем работ в порту стал член городского совета Кёнигсберга по строительству Корнелиус Кучке (1877 — 1968).
Корнелиус Кучке
Якорным объектом Индустриальной гавани стал портовый элеватор. Это в очередной раз говорит о том, насколько важным импортным товаром тогда являлось российское зерно (поговаривают, что Кёнигсберг носил неофициальный титул «зернового мешка Германии»).
Для проекта элеватора Кучке предложил ряд революционных идей. Проблемой участка, на котором предполагалось строить портовые сооружения, являлись нестабильные грунты и болотистая местность. Поэтому для площадки под элеватор пришлось использовать 5600 деревянных свай длиной от 10 до 15 м (металл в болотистой почве непременно бы подвергся коррозии), над которыми затем была залита железобетонная плита-ростверк. К лету 1917 года работы по созданию фундамента были завершены, после чего строительство остановилось.
Возобновилось строительство лишь в 1921 году. Строительные работы выполняли строительная фирма Wolff & Döhring и компания A.-G. für Beton und Monierbau. Уже 13 ноября 1924 года элеватор был торжественно открыт. Этот день также является и днём рождения порта.
Забивка свай на площадке портового элеватора. 23 мая 1917 года.
Работы по заливке железобетонного ростверка. 15 июля 1917 года.
Работы по возведению стен и плит перекрытия в элеваторе. 3 мая 1921 года.
Элеватор представляет собой два здания, соединённые между собой со стороны воды воздушной галереей на 8-м этаже и двумя проходами в подвальном этаже. Каждое здание рассчитано на хранение 16000 т зерна. В центре каждого здания имеется рабочая башня, а по краям от неё находятся секции хранения зерна.
Кёнигсберг. Вид на старый и новый элеваторы. Почтовая открытка. 1920-е гг. В правой части видно зернохранилище, построенное в 1897 году на правом берегу Прегеля. В левой части снимка — портовый элеватор: левее — Башенный элеватор, правее — Групповой элеватор.
Вид на Групповой элеватор (слева) и Башенный элеватор (правее). Не ранее второй половины 1920-х гг.
Элеватор давал возможность как принимать зерно по железной дороге, а затем перегружать его на морские суда, так и наоборот, принимать зерно с судов и грузить его в вагоны.
Портовый элеватор был способен принимать и отгружать зерно как с судов, так и с железнодорожных вагонов. 1930-е гг.
К причальной стенке могли подходить зерновозы с осадкой до 8 м и длиной до 120 м.
Необычным было также и управление новым элеватором. Акционерное общество, владевшее элеватором (Königsberger Speicher Aktien – Gesellschaft), одну его часть — «Групповой элеватор» (Gruppenspeicher) — сдавало в аренду относительно мелким производителям зерна (и каждый фермер мог быть спокоен за свою продукцию — смешаться его зерно с зерном других владельцем не могло). Вторая часть — «Башенный элеватор» (Turmspeicher) — использовалась для крупных партий зерна.
В 1942 году в Вольной гавани был построен второй элеватор (так называемый «красный»), вместимостью 14000 т. Строили его для перевалки зерна, вывозимого немцами с оккупированных в годы войны территорий Советского Союза.
В прошлом году Калининградский портовый элеватор отметил свой вековой юбилей. Являясь объектом культурного наследия, он и по сей день используется по своему прямому назначению.
Калининградский портовый элеватор. 2024 г. Источник: Яндекс-карты.
На элеваторе до сих пор можно увидеть оборудование, сохранившееся с тех далёких времён и прикоснуться к истории в прямом смысле слова… Не исключено, что портовый элеватор является единственным в мире подобным объектом, используемым на протяжении целого века!
Распределительная каретка Группового элеватора. 7 апреля 1924 г. Эту же каретку можно и по сей день увидеть за работой на элеваторе.
Несмотря на то, что элеватор расположен на территории Калининградского морского торгового порта, являющегося режимным объектом, у вас, дорогие читатели, есть возможность побывать и в Башенном, и в Групповом элеваторе. Для этого вам нужно лишь связаться со мной. И мы с вами вместе пройдём по «Пути зерна»…
Фрагмент плана Кёнигсберга из «Heimatatlas für Ost-Preussen», изданном в Лейпциге в 1926 г. Цифрами обозначены: 1 — Главный ж/д вокзал (сейчас Южный вокзал); 2-з — гавани, которые планировались, но так и не были построены, на этом плане показаны как действующие; 4 — Свободная гавань; 5 — Индустриальная гавань; 6 — портовый элеватор (почему-то состоящий из трёх зданий); 7 — двухъярусный мост; 8 — остров Коссе; 9 — старое зернохранилище.
Разрез здания Группового элеватора. Как видно, предполагалось, что одновременно могла осуществляться работа как с морским, так и с железнодорожным транспортом. При этом суда у причала стоят в два борта. Т.е. левое судно могло загружаться зерном с элеватора при помощи отгрузочных труб, при этом правое судно могло разгружаться (или загружаться) с помощью грейферного крана. Кроме того, была предусмотрена возможность отгружать зерно с первого этажа в мешках с помощью специальных погрузочных тележек.
План портового элеватора. Справа — здание Группового элеватора, далее — здание Башенного элеватора, к которому примыкает здание для администрации.
Башенный элеватор и грейферные краны на причале. На переднем плане справа здание администрации элеватора. 1930-е гг.
Источники:
Die Bauten der «Königsberger Speicher-Aktien-Gesellschaft» am Hafenbecken IV. — Deutsche Bauzeitung, № 21, 1918.
Die Hochbauten des Königsberger Handels- und Industriehafens. — Deutsche Bauzeitung, № 29, 1927.
Кёстер Бальдур Кёнигсберг: Сегодняшний Калининград. Архитектура немецкого времени. — Калининград: Живем, 2014.
